3.1 Проблемы и диагностика кризиса предприятия

Тарифная политика — это, пожалуй, самый наболевший вопрос железнодорожников. РЖД — единственная в стране транспортная компания, которая себе в ущерб занимается социально значимыми перевозками. Железнодорожники унаследовали с советского периода порочную схему перекрестного финансирования социально-значимых видов деятельности за счет прибыльных перевозок, что, в принципе, вредно как для самой компании, так и для экономики страны в целом. Речь идет не только о финансировании убыточного пассажирского комплекса, но и о социально-значимых грузовых перевозках, которые также не приносят компании ничего, кроме убытков.

Как и каким образом будет разрешен этот проблемный узел — от этого зависит финансовое состояние компании, которая, кроме всего прочего, должна еще и находить средства на инвестиционные проекты — обновление подвижного состава и модернизацию инфраструктуры.

При этом важно установить тот уровень тарифов, который действительно будет являться экономически обоснованным, но прежде РЖД нужно научиться считать собственные издержки и принять меры для более эффективного управления ресурсами.

Пока же рост железнодорожных тарифов значительно уступает и уровню инфляции, и динамике удорожания промышленной продукции. В 2006 году средний дифференцированный индекс прироста тарифов на перевозку составил 10,3%, тогда как потребительские цены выросли на 10,9%, а цены на продукцию промышленности на 13,4% (рис.10).

Рисунок 10 - Анализ динамики железнодорожных тарифов

После образования ОАО "РЖД" тарифы на перевозки росли медленнее, чем уровень инфляция к индексу цен в промышленности.Хотя выручка от грузовых перевозок в 2005 году выросла на 56,2 млрд руб. (+10,6% к уровню 2004 года) и достигла 585,6 млрд руб., рентабельность грузовых перевозок в последние годы имеет выраженную тенденцию к сокращению (рис. 11.).

Рисунок 11 – Динамика рентабельности железнодорожных перевозок

Рентабельность грузовых железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" ежегодно снижается. Опережая увеличение выручки, издержки в грузовом сегменте в 2008 году выросли на 12,6%. В структуре издержек превалируют расходы на оплату труда (29,7%) и амортизацию (19,9%). При этом расходы на топливо и электроэнергию составляют 7,0% и 6,7% соответственно. В 2008 году наблюдался наибольший рост материальных затрат (14,1%) и оплаты труда (16,8%).

Рисунок 12 - Структура себестоимости железнодорожных перевозок в 2008 г., %

Первым предложением в этой связи является усиление значения внутренней отчетности железнодорожных организаций посредством проведения следующих мероприятий:

- использование интегрированного подхода к созданию форм внутренней (управленческой), отчетности, ее унификация с данными финансовой и налоговой отчетностей;

- включение в состав внутренней отчетности ряда аналитических показателей, отражающих взаимосвязь затрат и их результатов: рентабельность затрат, рентабельность отдельных видов продукции, производительность труда, материалоемкость и другие;

- обеспечение сопоставления показателей форм внутренней отчетности как внутри пакета отчетности, так и с плановой документацией, а также корреспондирование итоговых значений затрат, отражаемых в формах внутренней отчетности с используемой классификацией затрат на железных дорогах;

- обеспечение возможности применения различных способов калькулирования себестоимости перевозок без изменения форм внутренней документации;

Вторым направлением совершенствования внутрихозяйственного управления эксплуатационными затратами организаций железнодорожного транспорта является внедрение системного анализа, который позволяет подойти ко всем объектам управления затратами как к единому целому; выявить и грамотно формализовать совокупность имеющихся внутренних и внешних связей; в случае необходимости рационально их реструктурировать, используя различные методы принятия решений, в том числе по имеющимся в «активе» прецедентам, накопленным эмпирическим знаниям.

Основную задачу системного анализа мы видим в экономико- профилактическом предотвращении перерасхода ресурсов, для решения которой необходимо предвидеть состояние эксплуатационных затрат в различных реалиях транспортной деятельности, выбрав при этом за основу оптимальную из принятых в управленческом учете моделей их динамики.

Третья рекомендация по совершенствованию внутрихозяйственного управления пассажирскими в организации, предназначенная для устранения проблем с использованием трудовых ресурсов.

Так как в себестоимости продукции железнодорожного транспорта большую долю занимают такие расходы, как расходы на персонал, необходимо разработать мероприятия по снижению данных издержек.