2.2.3. Испытания машин на соответствие активной, пассивной и послеаварийной безопасности

Безопасность, как свойство Т и ТТМ, выражает уровень вероятно­сти возникновения опасных для жизни и здоровья участников дорожного движения ситуаций. Термином «активная безопасность» выделяется ключевое влияние лишь тех характеристик и параметров конструкции, которые обеспечивают поведение Т и ТТМ, адекватное воздействиям водителя на орган управления, для избежания опасных ДТП.

Наибольший вклад в вероятность ДТП Т и ТТМ вносят показатели трех свойств – тормозной динамичности, устойчивости и управляемости. Оценка этих свойств и предусматривается в обязательном порядке Одобрения типа транспортного средства.

Основу технологии испытаний тормозных свойств составляют из­вестные положения теории автомобиля, устанавливающие связь дейст­вующих на него в процессе торможения сил и моментов, с параметрами конструкции в общем виде. Исходя из этих положений, установлен показатель тормозных свойств – эффективность торможения. Параметрами его количественной оценки выбираются тормозной путь, установившееся замедление, тормозная сила, время до полной остановки, время срабатывания тормозов.

Развитие теории конструкции и расчета автомобилей показывает, что эффективность торможения необходимо оценивать, во-первых, при использовании ставших обязательными в современных конструкциях Т и ТТМО различных тормозных систем – рабочей, запасной (или независимых контуров рабочей), стояночной, вспомога­тельной; во-вторых, при различных состояниях тормозных механизмов – нагретых, мокрых; в-третьих, при разных типовых условиях воздействия внешних факторов. Это свидетельствует о широкой номенклатуре пока­зателей эффективности торможения и способов их опытной оценки, включая (кроме ходовых), также стендовые испытания. Причем из-за сложности и неоднозначности процессов изменения показателей (в зависимости от случайно действующих факторов) численные оценки эффективности торможения связываются со строго регламентированными условиями экспериментального их определения. Такая увязка, обеспечивающая также сопоставимость тормозных свойств различных Т и ТТМ, отражается в технологии испытаний, прежде всего единообразным установлением трех основных типов испытаний: «0», «I» и «II».

В испытаниях типа «0» измеряется эффективность торможения при холодных тормозных механизмах, когда температура наружных поверхностей тормозных барабанов колес, или тормозных дисков, сохраняется в пределах не более 50... 100°С.

В испытаниях типа «I» измеряется эффективность торможения непосредственно после нагрева тормозов определеным регламентированным образом.

В испытаниях типа «II» оценивается эффективность тормозов после определенным образом ограниченного движения автомобиля на затяжных спусках с торможением.

В этих типах испытаний оценивается работа и отчасти (в испытаниях типа «0») запасная тормозная система.

Эффективность стояночной тормозной системы определяется в ста­тических испытаниях на заданном уклоне (подъеме) с удержанием Т и ТТМ неподвижной в течение регламентируемого времени – 5 минут.

Эффективность вспомогательной тормозной системы оценивается в испытаниях технологически близких к испытаниям типа «I», но с иными нормативами условий и результатов для зачетной оценки.

Развитие конструкции тормозных систем и включение в них разно­образных механизмов, связь параметров которых с эффективностью торможения не выражается функциональными зависимостями (или очень сложна, неоднозначна), привели к значительному расширению требова­нии, зафиксированных в стандартах и подлежащих опытной проверке. В табл. 6 показаны современные требования, предусмотренные отечественными, международными и национальными стандартами к тормозным системам, большинство которых количественно нормируются.

Таблица 6