12.3. Экономические критерии размещения предприятий транспорта
Транспорт, обслуживая увеличивающиеся возможности производства и грузооборота продукции, расширяющуюся систему потребления, становится поистине кровеносной системой страны, играет первостепенную роль в развитии территорий и отраслей экономики. Рассматривая принципы территориального размещения предприятий транспорта, необходимо учитывать потребности каждой территории и ее населения, сопоставляя эти потребности со стратегическими позициями России, ее государственными планами и политикой.
Решающий критерий выбора мест размещения транспортных предприятий, строительства новых дорог, объектов транспортной и дорожной инфраструктуры — экономическая эффективность использования этих объектов. Экономическую целесообразность развития и размещения производительных сил транспортной отрасли устанавливают по минимуму затрат на производство продукта, включая транспортные затраты на доставку к месту потребления. Таким образом, при определении мест размещения транспортных предприятий в качестве основного критерия принимают стремление к минимуму транспортной составляющей (транспортных затрат) в цене готовой продукции.
Экономическая эффективность работы предприятий отраслей промышленности — критерий, в равной степени важный как для решений, принимаемых государственными органами, определяющими транспортную политику в сопоставлении с экономической политикой (и на федеральном, и на местном уровне), так и для решений, принимаемых руководителями транспортных предприятий и предпринимателями в этой сфере. Для государственных решений более важна ориентация на растущие экономические интересы регионов и в связи с этим на развитие транспорта, отдельных его видов и направлений. Для частных решений эффективной признается достаточная (или высокая) норма прибыли на вложенный капитал.
Задачу оптимального размещения предприятий транспорта обычно решают (особенно при освоении новых территорий), исходя из соотношения массы сырья, топлива и массы готовой продукции. При этом учитывают влияние дальности транспортировки того и другого (вначале к местам производства, затем к местам потребления) на транспортные затраты (которые следует минимизировать). Соотношение это неодинаково для различных отраслей. Оно зависит от естественных свойств среды территорий (дальности расположения, климата, географии, освоенности территории) и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференцированный подход к учету влияния транспортных затрат
262
на размещение обслуживаемых транспортом предприятий различных отраслей и размещение обслуживающих предприятий транспорта.
С этой точки зрения в структуре экономики выделяют несколько основных отраслей, которые представляют собой перспективные интересы для страны.
Предприятия добывающей отрасли располагают вблизи месторождений. С учетом минимальности транспортных затрат определяют рациональную очередность ввода в эксплуатацию месторождений и оптимальные размеры добычи. В первую очередь исходя из данной установки в эксплуатацию и транспортное обслуживание вводят месторождения с наименьшими затратами на добычу природных ресурсов (в сопоставлении с транспортными затратами). Яркий пример — освоение Норильского месторождения никеля на Крайнем Севере страны, где масса добываемого сырья хотя и велика, но затраты на его добычу и вывоз, тем не менее, покрываются прибылью от его использования. Это делает Норильское месторождение и его освоение (даже с большими транспортными затратами) экономически эффективным.
Предприятия обрабатывающих отраслей размещают с учетом соотношения массы сырья и топлива, используемых для производства продукции, и массы готовой продукции.
Если масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, то предприятия транспорта размещают в районах добычи или первичной обработки, вблизи сырьевой и энергетической базы.
Если масса сырья и топлива меньше массы готовой продукции, то предприятия транспорта размещают в местах потребления готовой продукции.
При одинаковых величинах этих показателей выбор места расположения предприятия транспорта обусловлен преобладанием других факторов: наличия трудовых ресурсов (где есть трудовые ресурсы, там и размещают предприятия транспорта), сложности транспортного освоения территории (откуда легче проложить пути, там и размещают предприятия транспорта) и т.д. В некоторых случаях предприятия обрабатывающих отраслей размещают там, где это необходимо, исходя из особенностей и потребностей комплексного развития территории, даже если на первых этапах освоения не будет получено достаточного экономического эффекта. В этом случае транспортные затраты учитывают лишь как косвенный фактор при принятии решения о размещении предприятий транспорта. Приоритетными при таких условиях признают другие виды эффектов, например, социальный, сбалансированности развития территории, повышения ее самостоятельности и т.д.
Транспорт влияет на ряд важных процессов в отраслях экономики, которые в сочетании являются решающими при выборе экономически эффективных мест размещения предприятий транс-
263
порта и развития как материально-технических элементов транспортной системы, так и видов транспорта.
Транспорт оказывает влияние на концентрацию обслуживаемого производства. При этом важно определить оптимальные размеры предприятий на основе оценки себестоимости продукции и услуг и наличия рабочей силы. Рост масштабов транспортной деятельности либо основан на увеличивающейся концентрации обслуживаемых производств, либо стимулирует концентрацию за счет роста неудовлетворенных потребностей. И в том, и в другом случае транспорт может влиять на концентрацию обслуживаемого производства: увеличение дальности перевозок готовой продукции вызывает рост транспортных затрат и, следовательно, цены перевозимых товаров; такое же влияние оказывает научно-технический прогресс и интеграция транспортной системы территории. Концентрация производства приводит к расширению района потребления, созданию комплексов и увеличению транспортных затрат в цене продукции.
Таким образом, увеличение мощности производящего предприятия ведет к снижению себестоимости. Однако концентрация производства ограничена затратами не только на производствб, но и на транспортировку продукции. Целесообразным признается соотношение себестоимости готовой продукции и транспортных затрат на ее доставку к местам потребления, когда прирост транспортных затрат не превышает затрат на концентрацию производства.
Для развития и размещения предприятий транспорта необходимо учитывать и оптимальные границы специализации производства в других отраслях. Специализация производства вызвана, как правило, необходимостью экономии производственных затрат. Но производство продукции специализирующихся предприятий требует расширения сферы обмена, что означает увеличение транспортных затрат. В этом случае место расположения транспортного предприятия существенно влияет на возможность экономии транспортных затрат. Специализацию признают экономически эффективной до тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализирующемся предприятии больше дополнительных транспортных расходов.
Относительно кооперации производства — целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперирующихся производящих предприятий больше дополнительных издержек транспорта, вызванных увеличением дальности перевозок грузов. Аргументы по размещению транспортного предприятия в этом случае те же, что и при усилении концентрации или специализации.
Транспорт играет важную роль в комплексном развитии экономических районов, формировании структуры основных отраслей эко-
264
номики, в правильном разделении труда между ними, наиболее полном использовании природных и трудовых ресурсов, что приводит к расширению межрайонных экономических связей и соответственно повышению роли транспорта. При этом именно за счет развития транспортной системы выравнивается экономическое развитие регионов, создаются условия для подъема их экономики и культуры. Результат — территориальное разделение труда углубляется, растут межрайонные, территориальные, международные транспортно-экономические связи; транспорт получает новый импульс к развитию.
Недооценка роли транспортных затрат при размещении производства и развитии единой транспортной системы вызывает непроизводительные расходы всех видов ресурсов.
Немаловажна для освоения территории оценка размещения транспортных предприятий с точки зрения удобства, доступности транспорта для населения. При проектировании развития транспортной системы на определенных участках и территориях решение о качестве и перспективных мощностях транспортного обслуживания принимают на основании показателей транспортной обеспеченности и доступности, провозной и пропускной возможности (соответственно транспорта и транспортных путей, сооружений), протяженности сети путей сообщения, конфигурации размещения транспортных линий и других факторов.
Показатель густоты сети [30, с. 27] характеризует обеспеченность стран, регионов и территорий транспортными путями. Соотношение протяженности дорог к площади территории отражает возможности выбора оптимального маршрута доставки. Чем гуще сеть, тем больше возможностей для оптимизации маршрутов транспортных средств.
Показатель транспортной обеспеченности, характеризующий возможности населения пользоваться транспортной сетью, определяют как соотношение протяженности дорог территории к численности населения данной территории.
Приведенные показатели, хотя и не отражают достаточности или оптимальности развития транспортной сети, являются важным индикатором уровня обеспеченности населения путями для отдельных видов транспорта.
Для определения комплексного показателя густоты сети различных видов транспорта предложено указывать приведенную длину путей сообщения и учитывать только обжитую площадь рассматриваемой территории.
До настоящего времени Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности, что свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания населения и требует усиления мер государственного характера в этом направлении, создания программ для дальнейшего развития сети дорог.
265
Макроэкономическим показателем уровня транспортного обслуживания считают объем приведенного грузооборота в тонна-километрах, приходящегося на единицу валового внутреннего продукта (национального дохода) страны.
Об уровне транспортного обслуживания населения можно судить и по основным показателям транспортной работы. Однако в условиях нестабильной экономики сопоставить данные показатели даже по отдельным периодам представляется достаточно сложным, так как эти значения следует корректировать на уровень инфляции, темпы роста цен на товарную продукцию и услуги транспорта и учитывать условия конъюнктуры сформировавшегося рынка транспортных услуг (РТУ — см. гл. 10).
В условиях стабильного развития экономики темпы роста удельной транспортной работы должны соответствовать темпам прироста валового внутреннего продукта, что определено государственной транспортной политикой, направленной на оптимизацию транспортной работы, сокращение транспортных затрат, рационализацию размещения и развития производительных сил и предприятий транспорта.
Экономия живого труда является одним из возможных следствий интенсификации работы транспорта. Транспорт снижает цены готовой продукции в производящих отраслях, сокращая затраты времени на перемещение грузов и пассажиров. Показатель, позволяющий получить такие оценки, называется транспортной доступностью территории и определяется по грузовым перевозкам как отношение суммарного времени доставки грузов в регионе за определенный период к объему транспортных услуг на транспортной сети определенной конфигурации и густоты. Для пассажирских перевозок в составе показателя меняется только числитель — суммарное время перемещения пассажиров в регионе за определенный период.
Провозная возможность транспорта разных видов оценивается исходя из грузоподъемности наличных транспортных средств при максимальной продолжительности времени в эксплуатации и за определенный период. В расчетах учитывают условия эксплуатации, организацию работы транспорта, полезную составляющую этой работы и т.д.
Пропускная способность путей сообщения закладывается при проектировании и строительстве и предопределяет максимальную интенсивность и мощность грузо- или пассажиропотока на данном участке пути.
Перечисленные показатели весьма существенно различаются по видам транспорта и территориям Российской Федерации. Так, например, транспортная доступность и обеспеченность путями в центральном регионе — самая высокая на всей территории России: в 8—10 раз превышает аналогичные показатели на востоке и севере страны.
266
- Раздел I
- Глава 1
- Глава 2
- 2.1. Общая характеристика
- 2.2. Особенности формирования
- 2.3. Особенности формирования
- 2.4. Трудовые ресурсы автотранспортного предприятия
- 2.4.1. Профессионально-квалификационная характеристика трудовых ресурсов автотранспортного предприятия и показатели их использования
- 2.4.2. Методы управления трудовыми ресурсами
- Глава 3
- 3.1. Сущность маркетинга и маркетинговая среда транспортного предприятия
- 3.3. Особенности формирования маркетинговой стратегии транспортного предприятия
- 3.4. Комплекс маркетинга транспортного предприятия
- Глава 4
- 4.1. Организационно-производственная структура автотранспортного предприятия
- 4.2. Формирование корпоративной культуры автотранспортного предприятия
- Глава 5
- 5.1. Организационная структура коммерческой службы автотранспортного предприятия
- Глава 6
- 6.1. Себестоимость автотранспортных услуг
- 6.2. Особенности формирования доходов автотранспортного предприятия
- 6.3. Ситуационный подход к оценке эффективности деятельности автотранспортного предприятия
- 6.4. Оценка финансового состояния автотранспортного предприятия
- Глава 7
- 7.1. Организация аналитической работы на автотранспортном предприятии
- 7.2. Организация массивов информации и ее аналитическая обработка
- 7.3. Источники информации и их идентификация
- Глава 8
- 8.1. Цели и методы развития автотранспортного предприятия
- 8.2. Роль инвестиций в развитии автотранспортных предприятий
- Раздел II
- Глава 9
- 9.1. Предмет и содержание экономики транспорта (транспортной отрасли)
- 9.2. Специфические особенности транспорта как отрасли материального производства
- 9.3. Продукция транспорта, ее свойства и классификация
- 9.4. Основные понятия экономики транспортной отрасли
- Глава 10
- 10.1. Рынок транспортных услуг в качестве системы
- 10.2. Исследование структуры рынка транспортных услуг и процессов, определяющих его динамику
- 10.3. Роль, место и назначение анализа, планирования, прогнозирования в управлении транспортными предприятиями и регулировании рынка транспортных услуг
- 10.4. Конкуренция на рынке транспортных услуг
- 10.5. Модели рынка и государственное регулирование рыночных отношений на рынке транспортных услуг
- 10.6. Принципы регулирования рынка транспортных услуг
- Глава 11
- 11.1. Правовое регулирование транспортной деятельности
- 11.3. Государственное регулирование транспортной деятельности
- 11.4. Особенности правового регулирования международных перевозок грузов и пассажиров
- Глава 12
- 12.1. Развитие транспорта России
- 12.2. Развитие транспорта во взаимосвязи с другими отраслями экономики. Место и роль видов транспорта в транспортной системе
- 12.3. Экономические критерии размещения предприятий транспорта
- 12.4. Экономически эффективные выбор видов транспорта и организация доставки товаров и пассажиров
- Глава 13
- 13.1. Позиции в транспортной системе мира и России
- 13.3. Инновационная стратегия сша и России
- Глава 14
- 14.1. Капитальные вложения и инвестиции в транспортную отрасль
- 14.2. Методические подходы к оценке эффективности инвестиций в транспорт
- 14.3. Оценка эффективности реконструкции, технического перевооружения, модернизации производства на транспорте
- 14.4. Оценка эффективности внедрения новой техники и прогрессивных технологий
- Раздел I экономика автотранспортного предприятия
- Глава 11. Организационно-правовое обеспечение транспортной
- Глава 12. Экономические основы развития и взаимодействия
- Глава 13. Современное состояние и тенденции развития
- Глава 14. Оценка экономической эффективности вложений