6.2. Особенности формирования доходов автотранспортного предприятия

Конечный результат деятельности АТП — полученная им при­быль (убыток) — в общем виде определяется разницей между его доходами и расходами.

Основные положения, касающиеся формирования расходов АТП, рассматривались в подразд. 6.1. О формировании доходов, представляющих собой сумму поступлений, полученных АТП в результате всех видов его деятельности в течение определенного периода, речь пойдет ниже.

В основном величина дохода АТП зависит от объема реализо­ванных транспортных услуг и цены за единицу этих услуг. Кроме того, учитываются доходы и от иных видов деятельности. В том случае, когда клиенты задерживают оплату транспортных услуг, нарушая договорные условия, у предприятия появляется деби­торская задолженность.

Существует определенный перечень возможных источников дохода АТП.

Четкая классификация доходов — это база для обоснованного определения и структурирования финансовых результатов деятель­ности АТП за какой-либо период.

Итак, доходы АТП в зависимости от их характера, условий получения и направлений деятельности предприятия подразделя­ют на две основные группы:

I) доходы от обычных видов деятельности АТП;

II) «прочие поступления» (операционные доходы, внереали­ зационные доходы, чрезвычайные доходы).

Такое деление доходов представляется принципиальным, по­скольку оно позволяет определить, каков удельный вес доходов, полученных как от основной деятельности АТП, так и из других источников, в особенности из таких, которые не являются харак­терными для деятельности данного АТП и поэтому зачастую не могут рассматриваться в качестве постоянных и надежных.

В состав доходов от обычных видов деятельности АТП (в соот­ветствии с Положением по бухгалтерскому учету доходы от обыч­ных видов деятельности АТП называются его выручкой от поступ-

124

лений, связанных с выполнением работ, оказанием услуг [76]), включаются доходы:

• от внутренних и международных грузовых перевозок;

• от внутренних и международных перевозок пассажиров в ав­тобусах (при этом доходы не уменьшаются на сумму, отчислен­ную другим организациям за реализацию автобусных билетов);

• от перевозок пассажиров в легковых таксомоторах;

• от перевозок, выполняемых грузовыми таксомоторами;

• от предоставления легковых автомобилей для обслуживания других предприятий и организаций;

• от направления автомобилей для работы вне места их посто- ,;■ янного пребывания; ¹ • от использования грузовых автомобилей других организаций

путем загрузки их порожних пробегов;

• от предоставления легковых и грузовых автомобилей другим | организациям и частным лицам на условиях проката;

• от транспортно-экспедиционных операций, осуществляемых водителем при совмещении с основной деятельностью либо дру-

i гим сотрудником АТП;

• от погрузочно-разгрузочных работ, выполняемых АТП;

• от складских операций, если они выполняются силами АТП. Кроме того, в АТП в пределах этой группы доходов могут фор­ мироваться доходы, являющиеся результатом деятельности гру-

\ зовых автостанций, автовокзалов, автостанций, а также доходы, связанные с доставкой (перегоном) автомобилей новых и отре­монтированных с автомобильных и авторемонтных заводов и др. Рассмотрим далее прочие поступления, которые, как указано выше, включают в себя операционные доходы, внереализацион­ные доходы и чрезвычайные доходы.

Операционными доходами АТП являются:

• поступления, связанные с предоставлением за плату во вре­ менное пользование (временное владение и пользование) акти­ вов этого предприятия, например автомобилей или производствен­ ных помещений;

• поступления, связанные с участием АТП в уставных капита- * лах других организаций (включая проценты и иные доходы по \ ценным бумагам);

• прибыль, полученная АТП в результате совместной деятель­ности (по договору простого товарищества);

• поступления от продажи основных средств и иных активов, отличных от денежных средств (кроме иностранной валюты), про­дукции, товаров, например образовавшихся на предприятии из­лишков запасных частей к автомобилям;

• стоимость материалов или иного имущества, образовавшего­ся при демонтаже или разборке в ходе ликвидации выводимых из эксплуатации основных средств;

125

• проценты, полученные за предоставление в пользование сто­ронним организациям денежных средств АТП, а также проценты за использование банком денежных средств, находящихся на сче­те АТП в этом банке;

• доходы, связанные со списанием объектов специальной ос­настки и специальной одежды (отражаются в бухгалтерском учете в отчетном периоде, к которому они относятся).

В состав внереализационных доходов АТП могут быть включены:

• штрафы, пени, неустойки, выплачиваемые клиентами, по­ставщиками или другими экономическими партнерами в случае нарушения условий договоров;

• активы, полученные АТП безвозмездно, в том числе по дого­вору дарения;

• поступления от сторонних организаций в возмещение причи­ненных АТП убытков;

• прибыль прошлых лет, выявленная и полученная в отчетном году;

• суммы кредиторской и депонентской задолженности, по ко­торым истек срок исковой давности;

• курсовые разницы;

• сумма дооценки активов;

• излишки, выявленные во время инвентаризации имущества АТП;

• стоимость безвозмездно полученных основных средств (по мере начисления амортизации);

• бюджетные средства, предоставленные в установленном по­рядке на финансирование расходов, понесенных организацией в предыдущие периоды (например, на покрытие убытков на город­ском пассажирском транспорте).

Чрезвычайными доходами АТП считаются поступления, возни­кающие как последствия чрезвычайных обстоятельств хозяйствен­ной деятельности (стихийного бедствия, пожара, аварии, нацио­нализации и т.п.): страховое возмещение, стоимость материаль­ных ценностей, остающихся от списания не пригодных к восста­новлению и дальнейшему использованию активов, и т. п.

Обычно доходы учитывают как в целом по АТП, так и по от­дельным видам его деятельности, а в основной деятельности — по видам перевозок. При наличии филиалов АТП планирование и учет доходов ведется по каждому из них. Выделяются и доходы от центров ответственности (например, от каждой из бизнес-еди­ниц), если подобные центры сформированы в АТП.

Выделяют доходы и от отдельных видов перевозок, тем более когда для них установлены разные схемы финансирования. Так, в предприятии городского пассажирского транспорта в общей сум­ме доходов, полученных за перевозку пассажиров, могут быть выделены:

126

• доходы, полученные при выполнении этим АТП городского заказа на перевозку;

• доходы, полученные в результате междугородных перевозок пассажиров;

• доходы в результате коммерческих перевозок пассажиров, в объеме которых, в свою очередь, можно выделить доход от пере­возки пассажиров в автобусах по заказу и доход от перевозки пас­сажиров маршрутными таксомоторами.

Можно выполнить также группировку доходов по отдельным типам подвижного состава, что позволяет определить рентабель­ность каждого типа и учесть это при обновлении парка подвижно­го состава.

В общем виде доходы АТП, руб., полученные за выполнение транспортных услуг, можно представить следующим образом:

Д_п = KS_eAQ,

где S_ea — себестоимость единицы транспортных услуг, руб.; Q — объем транспортных услуг, т, платные километры и т.п.; К — коэффициент, отражающий отклонение тарифа от себестоимости единицы транспортных услуг, определяемый не только тарифной стратегией предприятия, но и налоговой политикой государства, так как в составе цены учитываются социальные, прямые и кос­венные налоги.

Можно связать величину получаемого дохода с производитель­ностью активной части основных фондов АТП (см. подразд. 2.2). Тогда

Дп ⁼ ЛОсдАДрО-ут ■>

где АД_Р — автомобиледни работы подвижного состава; Qg£ — суточная производительность одного автомобиля, которая в свою очередь может быть представлена в виде развернутой формулы, включающей в себя его технико-эксплуатационные характерис­тики.

Величина дохода АТП формируется под воздействием большо­го числа факторов, которые можно объединить в две основные группы:

1. факторы, определяющие объем транспортных услуг и про­чих видов деятельности АТП;

2. факторы, определяющие цены на транспортные услуги и другие виды услуг, выполняемых АТП.

Как это часто бывает в экономических построениях, в связи со сложностью социально-экономических процессов деление фак­торов носит условный характер, а ряд факторов (например, уро­вень спроса на перевозки) может быть включен в обе группы.

1. Факторы, определяющие объем транспортных услуг. Такие факторы можно разделить на внешние и внутренние. К внешним

127

отнесем общую социально-экономическую ситуацию в стране и ситуацию на конкретном сегменте рынка транспортных услуг, освоенном АТП; надежность поставщиков и уровень платежеспо­собности клиентов и т.д. Внутренние факторы — это потенциал АТП (общая грузоподъемность, пассажировместимость подвиж­ного состава, обеспеченность собственными оборотными средства­ми (см. подразд. 2.3), трудовые ресурсы (см. подразд. 2.4) и т.п.) и эффективность менеджмента, определяющая возможность повы­шения и рационального использования этого потенциала.

2. Факторы, определяющие цены на услуги АТП. На транспорте используется такой вид цен на продукцию, как тарифы. В данном случае использована классификация цен по характеру обслужива­емого оборота.

Тарифы транспортных предприятий в настоящее время являют­ся преимущественно свободными и формируются самими пере­возчиками с учетом ситуации на рынке. (Регулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе город­ского и пригородного общественного транспорта, а также на не­которых видах услуг естественных монополий транспорта.)

Значительное развитие на транспорте получили мелкий и сред­ний бизнес, индивидуальное предпринимательство, что и яви­лось одним из факторов преобладания свободного ценообразова­ния в автомобильной отрасли.

Тарифы на перевозку грузов и пассажиров на всех видах транс­порта имеют устойчивую тенденцию роста. Так, тарифы на услуги грузовых АТП выросли за последние 5 лет более чем на 70 %, а тарифы на услуги по перевозке пассажиров — более чем на 60 %. Во многом это связано с ситуацией на рынке материальных ре­сурсов.

Проблемы ценообразования (формирования цены на транспорт­ную услугу) можно считать наиболее сложными в практике хо­зяйствования. Несмотря на существование неценовых форм кон­куренции, именно от правильности решений в области ценооб­разования в настоящее время в очень большой степени зависит конкурентоспособность АТП и его экономическая устойчивость.

Процесс ценообразования предполагает оценку спроса на транс­портные услуги, оказываемые предприятием; анализ структуры и динамики расходов, обеспечивающих эти услуги; анализ цен, предлагаемых конкурентами; выбор стратегии и методов ценооб­разования, обеспечивающий превышение роста доходов АТП над рос­том его расходов.

Поскольку нижний предел величины транспортных тарифов определяется на основе измерения и анализа затрат на транспорт­ную продукцию, то можно считать, что факторы формирования расходов на перевозки являются опосредованными через себесто­имость единицы продукции факторами формирования тарифов.

128

Далее возможна детализация факторов, определяющих вели­чину расходов предприятия. Как и по отношению к факторам объ­ема транспортных услуг, здесь можно выделить внешние факто­ры, например уровень цен на материальные ресурсы, цена рабо­чей силы на рынке труда, дорожные условия, климат и географи­ческое расположение АТП и др. Необходимо оценить и влияние внутренних факторов. Так, большое значение имеет выбранная предприятием политика затрат, используемые методы установле­ния норм расхода материальных ресурсов, принятая система мо­тивации исполнителей в производительном труде и в рациональ­ном использовании основных и оборотных фондов и т.д.

Политика ценообразования должна разрабатываться в соответ­ствии с маркетинговой политикой АТП. Рассмотрим этот тезис в первом приближении.

Если в определенном сегменте рынка транспортных услуг кли­енты готовы платить более высокие тарифы за особые свойства транспортных услуг (например, за гарантированную своевремен­ность доставки, комплексность услуг и т.п.), то могут быть уста­новлены тарифы выше, чем в других АТП. Однако при этом нуж­но предусмотреть возможную потерю прибыли АТП в связи с ве­роятным снижением объема продаж транспортных услуг. Если снижение объема продаж реально, то следует определить, как поступить с образовавшимся в АТП резервом подвижного соста­ва, оборотного капитала и трудовых ресурсов.

В том случае, когда клиенты чувствительны к уровню тарифов на перевозки или когда существует жесткая конкуренция, и про­порции продаж транспортных услуг уже сложились на рынке, а также когда целей предприятия можно добиться с помощью дру­гих маркетинговых инструментов, целесообразно принятие нейт­ральной стратегии ценообразования.

Установление тарифов ниже, чем у конкурентов (ценовой про­рыв), возможно в том случае, когда АТП располагает более эф­фективной технологией перевозок и/или обеспечивает низкую себестоимость транспортных услуг. Это является фактором увели­чения объемов транспортных услуг с более низкими затратами и соответственно делает вероятным получение прибыли и при низ­ких тарифах. Одновременно необходимо, чтобы клиенты были особо заинтересованы в снижении тарифов, так как лишь при этих усло­виях они предпочтут АТП, предпринявшее ценовой прорыв.

Только на примере очень краткого описания некоторых типо­вых тарифных стратегий без рассмотрения моделей тарифов, та­рифных схем, системы тарифных надбавок и скидок (эти вопросы представлены в гл. 5) можно убедиться, насколько многочислен­ны факторы формирования тарифов.

В эту группу входят как внешние по отношению к АТП, так и внутренние факторы. В числе последних особо следует выделить

5 3. 509

129

профессиональную компетентность работников, формирующих тарифную политику предприятия.

Формирование доходов должно приводить к увеличению эко­номических выгод АТП (в результате поступления активов (де­нежных средств, имущества) и погашения обязательств). В резуль­тате возможно увеличение капитала АТП.