10.3. Роль, место и назначение анализа, планирования, прогнозирования в управлении транспортными предприятиями и регулировании рынка транспортных услуг

С увеличением подвижности и сложности среды РТУ возрас­тает роль анализа, планирования и прогнозирования (от лат. prognosis — предвидение, предсказание) как инструментов, обес­печивающих стабильность процессов развития каждого из участ­ников и рынка в целом.

Анализ рыночной ситуации позволяет оценить адекватность действий участников рынка, формирует базу для принятия реше­ний на будущее. С помощью планирования каждое предприятие пытается предвидеть будущее, на основе анализа прошлого и на­стоящего. Подробная детализация будущего развития при состав­лении разнообразных планов позволяет нормально функциони­ровать транспортным предприятиям независимо от того, как сло­жилась рыночная ситуация. С помощью прогнозирования опреде­ляют перспективы отдаленного будущего, которое в большей сте­пени интересует государство (для него строят в настоящее время большинство прогнозов). Планирование более важно для транс­портных предприятий, прогнозирование — для экономики в це­лом и ее отраслей, анализ играет роль базиса для планирования и прогнозирования.

Планирование традиционно понимается как функция управле­ния предприятием, в наибольшей степени способствующая уста­новлению максимально возможной планомерности и пропорцио-

205

нальности, социально-экономического развития предприятия и отрасли.

На основе создаваемых государством планов и программ ры­нок регулируют, задают темпы и пропорции развития националь­ной экономики (и отдельных ее отраслей, видов транспорта) с целью снижения негативных последствий, недопущения спадов производства и кризисов.

Поэтому реализация планирования в динамике определяет его как процесс, поддерживающий целенаправленную и устремленную в будущее деятельность транспортных предприятий, обеспечиваю­щий координацию решений и действий руководства и подразделе­ний, создающий предпосылки для оценки и контроля результатов деятельности, позволяющий предотвратить кризисные ситуации.

Главная цель государственного планирования — уменьшение степени неопределенности и риска в развитии отрасли и отдель­ных видов транспорта, обеспечение концентрации ресурсов на выбранных приоритетных направлениях для достижения желае­мого в будущем состояния транспортной системы.

Планирование внутри предприятия — основа тактики поведе­ния предприятия на рынке. Отличительная особенность этого вида планирования — небольшие горизонты предсказания будущего (от 1 до 10 лет). Традиционные виды планирования, используемые транспортными предприятиями, подразделяют по времени охва­та будущего периода (горизонту планирования) на краткосроч­ное (текущее, оперативное), среднесрочное, долгосрочное и по характеру — на целевое, программное, стратегическое.

Краткосрочное (оперативное, тактическое) планирование охва­тывает период до одного года и обеспечивает ритмичность орга­низации производства при выполнении заказов клиентов. Опера­тивные планы в зависимости от потребности составляют на неде­лю, 10 дней, месяц, квартал, год, основное их назначение — наиболее полная и эффективная загрузка имеющихся в эксплуа­тации автомобилей в соответствии с графиками клиентов.

Среднесрочное и долгосрочное планирование отличаются временны­ми горизонтами — первое охватывает период 1 — 5 лет, второе — более 5 лет.

Целевое планирование определяет развитие транспортного пред­приятия (см. гл. 8) в соответствии с поставленной целью и часто не связано с конкретными временными рамками. Например, в качестве цели могут быть выдвинуты победа в конкурентной борьбе и занятие позиций лидера; соперничество на основе технологи­ческого, инновационного преимущества; реализация некоторых производственных процессов, как, например, реконструкции, модернизации.

Программное планирование имеет целью разработать поэтапную программу действий предприятия с определенной последователь-

206

ностью выполнения мероприятий этой программы в определен­ном временном периоде. Такие программы называют комплекс­ными, так как они решают комплекс каких-либо проблем. Обыч­но внутри комплексной программы содержится несколько разде­лов, каждый из которых может выступать самостоятельной под­программой.

Стратегическое планирование обеспечивает достижение постав­ленной цели. Эту цель, как правило, количественно не определя­ют и не связывают с достижением ее за определенный срок. Це­лью стратегического планирования может быть, например, осво­ение в отдаленном будущем наиболее важного, перспективного направления деятельности.

Каждый из перечисленных видов планирования присутствует в деятельности предприятия, но более важным при рыночных от­ношениях является стратегическое планирование, обеспечиваю­щее в условиях высокой неопределенности развития рыночной ситуации достижение поставленной цели.

Не следует смешивать долгосрочное и стратегическое пла­нирование с прогнозированием. И в долгосрочном, и в страте­гическом планировании прогноз может быть "использован как метод получения количественных оценок процессов и показате­лей. Долгосрочное и стратегическое планирование различаются не только временными горизонтами (которые могут быть и оди­наковыми), но и содержанием процесса планирования и плана как документа.

Стратегическое планирование наиболее важно из всех видов планирования для развития экономики отрасли и РТУ в целом. Стратегии отдельных транспортных предприятий должны осно­вываться на стратегии развития отрасли или отраслевого рынка. Это обеспечивает баланс интересов производителей транспорт­ных услуг и общества, однако в практической деятельности этот баланс чаще всего нарушается, так как в основу стратегии пред­приятий закладывают прежде всего цели экономической выгоды их владельцев.

Стратегическое планирование — один из современных мето­дов, позволяющих успешно регулировать развитие РТУ, форми­ровать конъюнктуру рынка, отвечающую потребностям государ­ства и клиентов.

Отправной момент разработки стратегии отрасли — анализ ее состояния и формулирование целей ее развития. При определе­нии цели необходимо обращать внимание на понимание ее со­держания, объема и времени достижения. Функционально цели служат критериями выбора альтернатив поведения в конкретной рыночной ситуации, а также представляют собой базу последую­щего контроля планируемых действий. На основании избранных целей развития определяют стратегические и тактические задачи

207

деятельности транспортного предприятия, формируют меропри­ятия, необходимые для достижения целей, разрабатывают про­граммы.

Прогнозирование — вероятностные суждения о будущем, ос­нованные на знании в прошлом и настоящем законов и законо­мерностей развития природы, общества, о тенденциях и путях развития тех или иных объектов. Прогнозирование для транспорт­ных предприятий используют реже, чем для видов транспорта или отрасли.

Спецификой прогнозирования является расчет количествен­ных показателей, характеризующих отдаленное будущее. Прогно­зирование основывают на изучении конъюнктурообразующих фак­торов с учетом прошлого и текущего состояний рынка.

Современные методы прогнозирования многочисленны и раз­нообразны, имеют массу интерпретаций и возможностей быть адаптированными к изменениям на основе новейших открытий в этой области. Прогнозы полезны как ориентиры развития и осно­ва разрабатываемых плановых решений, но даже современные прогнозы имеют неточности и ошибки. В большей степени это относится к количественным прогнозам. Например, построенная в США, детализированная до мелочей модель национальной эко­номики, описанная сорока тремя квадрильонами уравнений ус­ловий оптимальности, при расчетах с ее использованием не по­зволила получить точные результаты, хотя бы отдаленно прибли­женные к конкретным ситуациям, которые закладывались в нее для расчетов.

Поэтому разрабатываемые прогнозы важны для построения общих стратегий и продления тенденций развития, определения их направленности и возможных темпов, но не для получения точных количественных результатов.

Система методов анализа, планирования и прогнозирования, используемых для уточнения показателей и перспектив развития транспортной отрасли и РТУ, органична и в современной теории экономики транспорта представлена несколькими обширными группами.

1. Экономико-статистические — дисперсный факторный ана­лиз, регрессионный; корреляционный; теория распознавания об­разов; экспертных оценок — основаны на теории математической статистики и являются более известными и самыми ранними по происхождению.

2. Моделирование экономических процессов — построение эконо­мико-математических моделей и алгоритмов процессов и явле­ний; проведение расчетов по ним с целью получения новой ин­формации о моделируемом объекте. С их помощью возможно мо­делировать, например, производственные функции, экономичес­кий рост, межотраслевой баланс.

208

3. Исследование операций — группа методов, позволяющих вы­полнять анализ целенаправленных действий и количественное обоснование решений. Сюда относят линейное; дискретное; ди­намическое; стохастическое виды программирования; теорию мас­сового обслуживания; теорию игр; теорию управления запасами; теорию расписаний; сетевое планирование.

4. Экономическая кибернетика — самая молодая группа методов прогнозирования, занимается исследованием и совершенствова­нием экономических систем на основе общей теории кибернети­ки, использует знания нескольких смежных дисциплин — эконо­мической теории; кибернетики; теории систем; теории управле­ния; теории информации. Разделами являются теория экономи­ческих систем; теория экономической информации; теория сис­тем управления в экономике. Прогрессивность экономической ки­бернетики подтверждается последними исследованиями и разра­ботками и определяет, что РТУ как большая и сложная экономи­ческая система может быть предсказуема на основании положений этой науки. Особенно актуальным в последнее время становится раздел этой науки, определяющий синергетические (саморазвива­ющие) возможности РТУ, как большой экономической системы.

На практике все методы применяют, как правило, в комплек­се, представляющем собой оптимальное сочетание нескольких методов, соответствующих целям и задачам исследования.

Многие прогнозы строят исходя из того, что в будущем сохра­нятся прежние тенденции. Это особенно характерно для методов математической статистики.

Качественные методы прогнозирования пытаются решить эту проблему, прибегая к субъективным оценкам экспертов:

• метод «Дельфи» предполагает, что каждый эксперт изолиро­ванно дает свой прогноз, далее он знакомится со средними оцен­ками группы экспертов и получает возможность после этого уточ­нить свою точку зрения;

• метод групповой дискуссии предполагает публичное обсуж­дение ситуации, но здесь возникает угроза, что восторжествует точка зрения эксперта «сильной личности»;

• метод сценариев предусматривает параллельную разработку и сопоставление альтернативных вариантов развития.

Недостатком количественных методов является трудность учета субъективного фактора, когда эксперты не в состоянии предви­деть реальные структурные сдвиги в отрасли или на рынке и в итоге остаются «пленниками» гипотезы сохранения тенденций прошлого развития. Рекомендуется соединение экспертами пони­мания проблемы, знания отрасли, учета политических и соци­альных тенденций с использованием методов математической ста­тистики, анализа опыта предшествующего развития в комбини­рованной методологии прогнозирования.

209

Знание и умение использовать методы анализа, планирования и прогнозирования важно для транспортного предприятия и ор­ганов управления отраслью, национальным и региональным РТУ. В практической деятельности предприятия владение этими мето­дами и правильно поставленные соответствующие им функции управления — залог организации экономичной доставки грузов и пассажиров.

Широкое применение методов стратегического планирования и прогнозирования в деятельности предприятий на рынке транс­портных услуг пока не характерно. Совокупность производителей автотранспортных услуг представлена в основном мелким и сред­ним по масштабам деятельности бизнесом, представители кото­рого расценивают свое пребывание на рынке в коротком периоде настоящего и недалекого будущего. Поэтому среди практиков рас­пространено мнение о невозможности планирования деятельнос­ти даже на один год (в этом случае оперативное планирование — единственный вид планирования деятельности предприятия во­обще, что не позволяет расставить приоритеты и наметить наибо­лее выгодные позиции в будущем). То, что руководители пред­приятий предпочитают оперативное (тактическое) планирование (в ущерб стратегическому), приводит к отрицательным послед­ствиям: при отсутствии видения далекой перспективы многие ав­тотранспортные предприятия предпринимают ошибочные дей­ствия, не позволяющие правильно распределить ресурсы и на­копленный потенциал для достижения большей экономической эффективности и стабильности деятельности.

Крупные предприятия также не осознают, что продуманная стратегия обеспечивает не только решение текущих вопросов, но и определяет устойчивость развития на отдаленный период вре­мени с возможностью роста потенциала предприятия, накопле­ния ресурсов, улучшения положения на рынке и т.д. Следует ли критиковать руководителей автотранспортных предприятий за от­сутствие продуманной стратегии развития, если государство не стимулирует подобных действий? Отдельные отраслевые програм­мы («Транспорт России», «Терминал», «Развитие системы транс­портных коридоров», «Развитие мультимодальных перевозок») рассматривают и решают целевые проблемы, но не комплекс про­блем по развитию национального РТУ или транспортной отрасли в целом. Даже разработанная «Транспортная стратегия» не содер­жит в себе четко оформленной цели и конкретных задач, реше­ние которых выведет отрасль на новый технологический уровень. Отсутствие единой стратегии развития РТУ в России вызывает дисбаланс в развитии и положении видов транспорта; усиливают­ся тенденции монополизма и централизма вместо развития рабо­тающей и регулируемой конкуренции; возникают сговоры; часты слияния и поглощения капитала; подавляется стремление произ-

210

водителей транспортных услуг к упорядочиванию деятельности; это стремление подменяется давлением и ограничением деятель­ности со стороны государства.

Масса проблем современного транспорта вызвана не только недооценкой возможностей регулирования, планирования и про­гнозирования деятельности транспортных предприятий, но и от­сутствием знаний, должной подготовки персонала, не сформиро­вавшимся рыночным системным мышлением среди менеджеров, неразвитостью единой идеологии и концепции развития РТУ, на­циональной транспортной отрасли и видов транспорта.