12.2. Развитие транспорта во взаимосвязи с другими отраслями экономики. Место и роль видов транспорта в транспортной системе

Транспорт, выполняя в национальной экономике роль силы, перемещающей грузы и пассажиров в пространстве и тем самым влияющей на оборот национального капитала, регулирует ско­рость оборота и развития не только материальных ресурсов, но и

255

обслуживающих этот оборот финансовых, информационных, тру­довых ресурсов.

Транспорт и поддержание и развитие производственно-экономи­ческих связей различных отраслей национальной экономики. По­требность в транспортных услугах, спрос на них определяется на основе производства материальных продуктов в отдельных отрас­лях (определяющего объем перевозок грузов) и транспортной подвижности населения (определяющей объем перевозок пасса­жиров).

Современная экономика с развитой специализацией произ­водств и интеграцией территориальных и функциональных сис­тем невозможна без обслуживания транспортом, который обес­печивает обмен не только готовыми продуктами, но сырьем, по­луфабрикатами, комплектующими дифференцированные, специ­ализирующиеся отрасли и подотрасли. Если при этом учесть мас­штабы экономики страны, освоенной территории, особенности размещения ресурсов, производительных сил, то объемы перево­зок грузов и грузооборот отрасли должны в несколько раз превы­шать объемы товаров, произведенных в определенной отрасли и в масштабах национального хозяйства. Что собственно и подтверж­дается аналитическими расчетами. Так, коэффициент повторнос-ти перевозок единицы груза по разным отраслям экономики со­ставляет 2,5—4,5.

Деятельность транспорта адаптируют к выполнению этих за­дач: используют специализированный или унифицированный подвиж­ной состав, вносят изменения в технологии, изобретают разнооб­разные приспособления и оборудование, облегчающие транспор­тировку и сопутствующие ей операции.

Так, например, для ускорения доставки и повышения эффек­тивности погрузки-разгрузки при перевозке навалочных грузов следует применять автомобили-самосвалы. Использование для та­кого вида перевозок, например, бортовых автомобилей увеличи­вает время погрузки-разгрузки в несколько раз, эффективность доставки за счет этого уменьшается, а большие затраты живого труда на выполнение основных операций существенно удорожа­ют доставку.

Обслуживая потребности в перемещениях обширной номенк­латуры грузов для различных отраслей, транспорт и его отдель­ные виды постепенно специализируются, а сам процесс произ­водства транспортных услуг значительно удорожается. Так, усиле­ние роли AT при обслуживании перевозок дорогостоящих грузов потребовало совершенствования технологий упаковки и марки­ровки, повлияло на рост контейнеризации и пакетирования как процессов, стандартизирующих такую перевозку.

В настоящее время технологической основой совершенствова­ния транспортного производства все чаще выступает концепция

256

логистики. Основная цель логистики — это удовлетворение по­требностей клиентов в транспортных услугах при экономии всех видов ресурсов [30].

Следствием внедрения этой концепции в практику транспорт­ной деятельности является унификация транспортных средств и всего комплекса подъемно-транспортного оборудования для дос­тижения наибольшей синхронности в работе транспортных и дру­гих предприятий, связанных единой технологической цепочкой, , экономии времени и всех видов ресурсов при выполнении опера­ций технологической цепочки доставки грузов. Для автомобиль­ного перевозчика это означает, что он может обслуживать прак­тически любые транспортные потребности в перевозках самой широкой номенклатуры грузов, используя подвижной состав ав­топоездов: тягачи и все разнообразие полуприцепов или прице­пов.

Транспорт и создание территориально-производственных комп­лексов. Транспорт выравнивает диспропорции в размещении про­изводительных сил с учетом создания новых территориально-про­изводственных комплексов. Освоение различных территорий в стра­не идет крайне неравномерно, что обусловлено историческими факторами развития, условиями сосредоточения основных видов природных ресурсов по территории страны, особенностями рас­селения людей. Наиболее развитые промышленно районы Россия имеет в западной части. Сибирь, Восток и Север начали осваивать гораздо позднее, как только появилась необходимость и техноло­гические, экономические возможности разработки труднодоступ­ных месторождений природных ресурсов, новых территорий для заселения и освоения сельским хозяйством и другими отраслями промышленности.

Каждая территория, регион, район создает структуру произ­водства в соответствии с естественными (климатическими, гео­графическими, ресурсными) возможностями, где исторически складываются традиционные, базовые отрасли, определяющие структуру экономики региона. Именно базовые отрасли — основа для формирования комплексов связанных отраслей. Например, лесные богатства определяют как базовую лесозаготовительную отрасль, с ней в комплексе обычно развиваются лесопользова­ние, лесное хозяйство, лесозаготовка, деревообработка, целлю­лозно-бумажная промышленность и т.д., продукция одних из на­званных отраслей является сырьем для производства других от­раслей, входящих в данный комплекс. Связи и обмен продукцией между отраслями, составляющими комплекс, обслуживает транс­порт.

Существенно наличие не только природных ресурсов и энер-* гии, но и трудовых ресурсов, которых при освоении новых терри­торий почти всегда не хватает.

9 3. 509

257

И в случае формирования территориально-промышленных ком­плексов, и в случае освоения новых территорий транспорт играет без сомнения весомую роль. Обеспечивая торгово-экономические связи, транспорт выступает в данных решениях как весомый эко­номический фактор: минимальность транспортной составляющей в цене готовой продукции — это один из критериев экономичес­кой эффективности развития региона.

Транспорт и развитие общества. Транспорт влияет на культур­ное развитие общества, нации и обеспечивает распространение мировых культурных ценностей даже в самых отдаленных районах страны. Перемещая людей от мест проживания к местам обуче­ния, работы, учреждениям здравоохранения, театрам, музеям, на отдых, транспорт обслуживает значительную сферу человечес­ких потребностей в общении, передаче опыта, культуры, тради­ций и знаний [30]. Техническое и технологическое совершенство­вание транспорта формирует ряд его неоценимых для потребите­лей свойств — скорость доставки, комфортность поездки, мобиль­ность, надежность и др. Дальние расстояния уже не становятся препятствием для обмена профессиональным, производственным, социальным и культурным опытом народов разных стран. Благо­даря возможностям современных видов транспорта самые про­грессивные достижения народов, наций и культур находят широ­кое применение во всем мире.

Транспорт и обороноспособность страны. Транспорт обеспечи­вает мобильность вооруженных сил страны, влияет на ее оборо­носпособность. В период чрезвычайных обстоятельств, ведения ак­тивных боевых действий, развертывания вооруженных сил транс­порт — базовый элемент системы обороноспособности страны. От мощности, мобильности, технического совершенства транспорта зависит скорость перемещения вооруженных сил, быстрота реак­ции на операции противника и многое другое. Именно поэтому транспорт России до сих пор остается отраслью, в большой сте­пени контролируемой государством.

Место и роль отдельных видов транспорта. В транспортной си­стеме России роль и место отдельных видов транспорта неравно­значны.

Железнодорожный транспорт — один из ведущих видов в транс­портной системе страны. В настоящее время в общем грузообороте всех видов транспорта доля железнодорожного транспорта состав­ляет около 38 %; трубопроводного — 52,5, автомобильного — 3,7, морского — 3, внутреннего водного — 2,2, воздушного — 0,1 %. Это свидетельствует о том, что по ряду перевозок железнодорож­ный транспорт уже утратил позиции естественного монополиста и испытывает острую конкуренцию со стороны других видов транс­порта. Победить в этой конкуренции можно, лишь применив гиб­кие тарифы для грузоотправителей, улучшив качество перевозок,

258

более полно удовлетворяя требования клиентуры, прогнозируя изменения спроса на услуги. Уже в течение нескольких лет пере­возки грузов по железной дороге сокращаются стабильно, в то время как пассажирские перевозки динамично увеличиваются.

Состояние железнодорожного транспорта в последние годы не улучшалось, что предопределило решение о необходимости про­ведения реформ на основе реструктуризации и приватизации дан­ной подотрасли. Наибольшее внимание здесь должно уделяться поиску и формированию гибкого организационно-экономичес­кого механизма с максимальной ориентацией на использование рыночных инструментов (например, конкуренции) в хозяйствен­ной деятельности железных дорог. Это вызывает необходимость на железнодорожном транспорте серьезной плановой и организаци­онной работы, например учета размера партий грузов для повы­шения заинтересованности грузоотправителей в создании цель­ных маршрутов (а не перевозок на коротких отрезках пути). Эта мера позволит установить новую шкалу стоимости перевозок по железной дороге на короткие расстояния, которая может срав­няться с ценой, предлагаемой перевозчиками автомобильным транспортом. Тогда многим грузоотправителям придется пере­ориентироваться на автотранспорт, а значит, удастся перенап­равить освободившиеся вагоны на длинные расстояния. Кроме того, из тарифа будет выделена составляющая на обновление вагонного парка и инфраструктуру. Сформируется среда свободно хозяйствующих субъектов. В итоге на этом рынке активизируется конкуренция.

Автомобильным транспортом (AT) в России выполняют более 85 % всего объема перевозок грузов внутри страны и более поло­вины всех перевозок пассажиров. В международном сообщении AT имеет долю от европейского рынка перевозок — 21 %.

Россия отстает в сфере AT от промышленных развитых стран в среднем на 10 лет. Количество легковых автомобилей, приходя­щихся на 1000 жителей России, в 3 — 4 раза меньше, чем в стра­нах Западной Европы и США, еще больше проблем по грузовым автомобилям. Очевидно, что с развитием экономики в России сле­дует ожидать роста количества автомобилей на 1000 жителей в несколько раз. В последние 5 лет рост этого показателя достаточно интенсивен: в отдельных городах и регионах (в Москве, Санкт-Петербурге, на Дальнем Востоке) парк автомобилей увеличился в 5 — 9 раз.

Международными перевозками в настоящее время занимаются 2500 отечественных компаний, имеющих 15 тыс. тягачей и более 11 тыс. автобусов; 80 % этих компаний — частные предприятия с парком 2—10 машин. Одной из основных причин низкой конку­рентоспособности российских международных перевозчиков яв­ляется отсутствие производства отечественных автомашин, соот-

9*

259

ветствующих требованиям зарубежного законодательства, где ус­тановлены высокие стандарты по экологии и безопасности.

Парк автотранспортных средств России, подчиняясь рыноч­ным условиям, по своим параметрам, структуре и типам исполь­зуемых автотранспортных средств, приближается к характерному для промышленно развитых стран.

Автомобильный транспорт, являясь основной частью современ­ного мирового хозяйства, развивается одновременно с другими отраслями и отражает изменения, которые происходят в мировом производственном процессе. Однако доля AT в общем грузообо­роте России составляет всего 9 % по сравнению с такими разви­тыми странами, как Великобритания (83 %), Дания (72 %), Фин­ляндия (68 %), Германия (61,2 %), Франция (59 %), Польша (37 %), Австрия (32 %), США (25 %).

Одна из главных причин сильного отставания развития AT Рос­сии — это плачевное состояние автомобильных дорог и инфра­структуры автомобильной подотрасли, которые требуют емких единовременных вложений в реконструкцию и новое строитель­ство и существенных средств для поддержания в нормальном экс­плуатационном состоянии.

Внутренний водный транспорт не имеет решающего значения для транспортной системы России, его доля даже во времена «процветания» составляла не более 4...7% от общего грузообо­рота всех видов транспорта. Однако его значение велико для обес­печения транспортно-экономических связей в северных и вос­точных районах страны. При этом главное конкурентное преиму­щество доставки внутренним водным транспортом — это отно­сительно невысокие цены.

В период экономических реформ внутренний водный транс­порт оказался на грани выживания. Затяжному кризисному состо­янию способствовало многократное сокращение производства сель­скохозяйственной продукции (и сырья) в южных областях, кото­рая затем поставлялась на север и в центральные районы. Спрос на круизные речные туры по центральной части России и по Вол­ге с началом перестройки практически исчез. За годы реформ при­шел в упадок основной флот и необходимая инфраструктура. От­сутствие средств на улучшение фарватеров основных судоходных рек не дает возможности в полной мере использовать этот вид транс­порта в соответствии с возрастающим спросом на его услуги.

Морской транспорт, долгое время бывший в экономике Рос­сии первым и основным в обеспечении международных перево­зок массовых грузов, во все большей мере в настоящее время эти позиции утрачивает в связи с сильнейшей конкуренцией со сто­роны AT. Основные мощности морского транспорта, обеспечива­ющие его высокую эффективность, были сосредоточены в быв­ших социалистических республиках и с распадом СССР перешли

260

в собственность отделившихся стран. По оценкам специалистов, Россия потеряла на данном виде транспорта порядка 30...45% имевшихся основных фондов и около 50...60 % грузооборота.

В период реформ потребовалось формирование новой порто­вой инфраструктуры и флота, который смог бы эффективно, как и во времена СССР, обслуживать морские перевозки грузов. Даль­нейшая реструктуризация подотрасли привела к значительному сокращению размеров и эффективности экспорта транспортных услуг.

Сравнительные конкурентные преимущества морского транс­порта — высокая провозная способность и большие объемы пере­возок — определяют привлекательность капитальных вложений в эту подотрасль, рост грузооборота которой (в связи с развитием

< внутреннего производства и ориентацией России на экспорт) — '■ главная цель политики внешней торговли и транспортной поли-

< тики. Развитие морского транспорта и его портовых мощностей привлекательно и для иностранных государств, которые могут пользоваться созданной технологической базой, принося допол­ нительные доходы России.

Воздушный транспорт в социалистической экономике был ви­дом, обеспечивающим массовые перевозки пассажиров в основ­ном на дальние и средние расстояния. Для многих районов страны он и до сих пор остается основным, обеспечивающим связь с цен­тральными районами.

Современное состояние воздушного транспорта заставляет с сожалением констатировать, что коммерциализация сделала этот вид транспорта доступным только наиболее обеспеченным кате­гориям пассажиров. Основная масса бывших клиентов предпочи­тает в настоящее время менее скоростные, но более дешевые виды транспорта. Об этом свидетельствуют и цифры существенного со­кращения пассажиропотока, парка самолетов, слабого его обнов­ления. Единственное направление, где положение воздушного транспорта в последние годы улучшилось, — это международные авиаперевозки. В целом на долю воздушного транспорта в настоя­щее время приходится чуть больше 1 % грузооборота страны и около 3,5 % пассажирооборота.

Трубопроводный транспорт занимает в транспортной системе России значительное место. В экономике страны, традиционно экспортирующей топливные виды сырья, на долю трубопровод­ного транспорта приходится в общем грузообороте всех видов транспорта около 35... 45 %, и доля эта возрастает при практически отсутствующем приросте новых мощностей. Определяя стратегию динамики транспортной системы, многие специалисты прогнози­руют развитие транспорта вообще в связи с развитием и совершен-

/ ствованием материально-технической базы трубопроводного транс-

\ порта.

261