6.2. Особенности формирования доходов автотранспортного предприятия
Конечный результат деятельности АТП — полученная им прибыль (убыток) — в общем виде определяется разницей между его доходами и расходами.
Основные положения, касающиеся формирования расходов АТП, рассматривались в подразд. 6.1. О формировании доходов, представляющих собой сумму поступлений, полученных АТП в результате всех видов его деятельности в течение определенного периода, речь пойдет ниже.
В основном величина дохода АТП зависит от объема реализованных транспортных услуг и цены за единицу этих услуг. Кроме того, учитываются доходы и от иных видов деятельности. В том случае, когда клиенты задерживают оплату транспортных услуг, нарушая договорные условия, у предприятия появляется дебиторская задолженность.
Существует определенный перечень возможных источников дохода АТП.
Четкая классификация доходов — это база для обоснованного определения и структурирования финансовых результатов деятельности АТП за какой-либо период.
Итак, доходы АТП в зависимости от их характера, условий получения и направлений деятельности предприятия подразделяют на две основные группы:
I) доходы от обычных видов деятельности АТП;
II) «прочие поступления» (операционные доходы, внереали зационные доходы, чрезвычайные доходы).
Такое деление доходов представляется принципиальным, поскольку оно позволяет определить, каков удельный вес доходов, полученных как от основной деятельности АТП, так и из других источников, в особенности из таких, которые не являются характерными для деятельности данного АТП и поэтому зачастую не могут рассматриваться в качестве постоянных и надежных.
В состав доходов от обычных видов деятельности АТП (в соответствии с Положением по бухгалтерскому учету доходы от обычных видов деятельности АТП называются его выручкой от поступ-
124
лений, связанных с выполнением работ, оказанием услуг [76]), включаются доходы:
от внутренних и международных грузовых перевозок;
от внутренних и международных перевозок пассажиров в автобусах (при этом доходы не уменьшаются на сумму, отчисленную другим организациям за реализацию автобусных билетов);
от перевозок пассажиров в легковых таксомоторах;
от перевозок, выполняемых грузовыми таксомоторами;
от предоставления легковых автомобилей для обслуживания других предприятий и организаций;
• от направления автомобилей для работы вне места их посто- ,;■ янного пребывания; 1 • от использования грузовых автомобилей других организаций
путем загрузки их порожних пробегов;
• от предоставления легковых и грузовых автомобилей другим | организациям и частным лицам на условиях проката;
• от транспортно-экспедиционных операций, осуществляемых водителем при совмещении с основной деятельностью либо дру-
i гим сотрудником АТП;
• от погрузочно-разгрузочных работ, выполняемых АТП;
• от складских операций, если они выполняются силами АТП. Кроме того, в АТП в пределах этой группы доходов могут фор мироваться доходы, являющиеся результатом деятельности гру-
\ зовых автостанций, автовокзалов, автостанций, а также доходы, связанные с доставкой (перегоном) автомобилей новых и отремонтированных с автомобильных и авторемонтных заводов и др. Рассмотрим далее прочие поступления, которые, как указано выше, включают в себя операционные доходы, внереализационные доходы и чрезвычайные доходы.
Операционными доходами АТП являются:
• поступления, связанные с предоставлением за плату во вре менное пользование (временное владение и пользование) акти вов этого предприятия, например автомобилей или производствен ных помещений;
• поступления, связанные с участием АТП в уставных капита- * лах других организаций (включая проценты и иные доходы по \ ценным бумагам);
прибыль, полученная АТП в результате совместной деятельности (по договору простого товарищества);
поступления от продажи основных средств и иных активов, отличных от денежных средств (кроме иностранной валюты), продукции, товаров, например образовавшихся на предприятии излишков запасных частей к автомобилям;
стоимость материалов или иного имущества, образовавшегося при демонтаже или разборке в ходе ликвидации выводимых из эксплуатации основных средств;
125
проценты, полученные за предоставление в пользование сторонним организациям денежных средств АТП, а также проценты за использование банком денежных средств, находящихся на счете АТП в этом банке;
доходы, связанные со списанием объектов специальной оснастки и специальной одежды (отражаются в бухгалтерском учете в отчетном периоде, к которому они относятся).
В состав внереализационных доходов АТП могут быть включены:
штрафы, пени, неустойки, выплачиваемые клиентами, поставщиками или другими экономическими партнерами в случае нарушения условий договоров;
активы, полученные АТП безвозмездно, в том числе по договору дарения;
поступления от сторонних организаций в возмещение причиненных АТП убытков;
прибыль прошлых лет, выявленная и полученная в отчетном году;
суммы кредиторской и депонентской задолженности, по которым истек срок исковой давности;
курсовые разницы;
сумма дооценки активов;
излишки, выявленные во время инвентаризации имущества АТП;
стоимость безвозмездно полученных основных средств (по мере начисления амортизации);
бюджетные средства, предоставленные в установленном порядке на финансирование расходов, понесенных организацией в предыдущие периоды (например, на покрытие убытков на городском пассажирском транспорте).
Чрезвычайными доходами АТП считаются поступления, возникающие как последствия чрезвычайных обстоятельств хозяйственной деятельности (стихийного бедствия, пожара, аварии, национализации и т.п.): страховое возмещение, стоимость материальных ценностей, остающихся от списания не пригодных к восстановлению и дальнейшему использованию активов, и т. п.
Обычно доходы учитывают как в целом по АТП, так и по отдельным видам его деятельности, а в основной деятельности — по видам перевозок. При наличии филиалов АТП планирование и учет доходов ведется по каждому из них. Выделяются и доходы от центров ответственности (например, от каждой из бизнес-единиц), если подобные центры сформированы в АТП.
Выделяют доходы и от отдельных видов перевозок, тем более когда для них установлены разные схемы финансирования. Так, в предприятии городского пассажирского транспорта в общей сумме доходов, полученных за перевозку пассажиров, могут быть выделены:
126
доходы, полученные при выполнении этим АТП городского заказа на перевозку;
доходы, полученные в результате междугородных перевозок пассажиров;
доходы в результате коммерческих перевозок пассажиров, в объеме которых, в свою очередь, можно выделить доход от перевозки пассажиров в автобусах по заказу и доход от перевозки пассажиров маршрутными таксомоторами.
Можно выполнить также группировку доходов по отдельным типам подвижного состава, что позволяет определить рентабельность каждого типа и учесть это при обновлении парка подвижного состава.
В общем виде доходы АТП, руб., полученные за выполнение транспортных услуг, можно представить следующим образом:
Дп = KSeAQ,
где Sea — себестоимость единицы транспортных услуг, руб.; Q — объем транспортных услуг, т, платные километры и т.п.; К — коэффициент, отражающий отклонение тарифа от себестоимости единицы транспортных услуг, определяемый не только тарифной стратегией предприятия, но и налоговой политикой государства, так как в составе цены учитываются социальные, прямые и косвенные налоги.
Можно связать величину получаемого дохода с производительностью активной части основных фондов АТП (см. подразд. 2.2). Тогда
Дп = ЛОсдАДрО-ут ■>
где АДР — автомобиледни работы подвижного состава; Qg£ — суточная производительность одного автомобиля, которая в свою очередь может быть представлена в виде развернутой формулы, включающей в себя его технико-эксплуатационные характеристики.
Величина дохода АТП формируется под воздействием большого числа факторов, которые можно объединить в две основные группы:
факторы, определяющие объем транспортных услуг и прочих видов деятельности АТП;
факторы, определяющие цены на транспортные услуги и другие виды услуг, выполняемых АТП.
Как это часто бывает в экономических построениях, в связи со сложностью социально-экономических процессов деление факторов носит условный характер, а ряд факторов (например, уровень спроса на перевозки) может быть включен в обе группы.
1. Факторы, определяющие объем транспортных услуг. Такие факторы можно разделить на внешние и внутренние. К внешним
127
отнесем общую социально-экономическую ситуацию в стране и ситуацию на конкретном сегменте рынка транспортных услуг, освоенном АТП; надежность поставщиков и уровень платежеспособности клиентов и т.д. Внутренние факторы — это потенциал АТП (общая грузоподъемность, пассажировместимость подвижного состава, обеспеченность собственными оборотными средствами (см. подразд. 2.3), трудовые ресурсы (см. подразд. 2.4) и т.п.) и эффективность менеджмента, определяющая возможность повышения и рационального использования этого потенциала.
2. Факторы, определяющие цены на услуги АТП. На транспорте используется такой вид цен на продукцию, как тарифы. В данном случае использована классификация цен по характеру обслуживаемого оборота.
Тарифы транспортных предприятий в настоящее время являются преимущественно свободными и формируются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке. (Регулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе городского и пригородного общественного транспорта, а также на некоторых видах услуг естественных монополий транспорта.)
Значительное развитие на транспорте получили мелкий и средний бизнес, индивидуальное предпринимательство, что и явилось одним из факторов преобладания свободного ценообразования в автомобильной отрасли.
Тарифы на перевозку грузов и пассажиров на всех видах транспорта имеют устойчивую тенденцию роста. Так, тарифы на услуги грузовых АТП выросли за последние 5 лет более чем на 70 %, а тарифы на услуги по перевозке пассажиров — более чем на 60 %. Во многом это связано с ситуацией на рынке материальных ресурсов.
Проблемы ценообразования (формирования цены на транспортную услугу) можно считать наиболее сложными в практике хозяйствования. Несмотря на существование неценовых форм конкуренции, именно от правильности решений в области ценообразования в настоящее время в очень большой степени зависит конкурентоспособность АТП и его экономическая устойчивость.
Процесс ценообразования предполагает оценку спроса на транспортные услуги, оказываемые предприятием; анализ структуры и динамики расходов, обеспечивающих эти услуги; анализ цен, предлагаемых конкурентами; выбор стратегии и методов ценообразования, обеспечивающий превышение роста доходов АТП над ростом его расходов.
Поскольку нижний предел величины транспортных тарифов определяется на основе измерения и анализа затрат на транспортную продукцию, то можно считать, что факторы формирования расходов на перевозки являются опосредованными через себестоимость единицы продукции факторами формирования тарифов.
128
Далее возможна детализация факторов, определяющих величину расходов предприятия. Как и по отношению к факторам объема транспортных услуг, здесь можно выделить внешние факторы, например уровень цен на материальные ресурсы, цена рабочей силы на рынке труда, дорожные условия, климат и географическое расположение АТП и др. Необходимо оценить и влияние внутренних факторов. Так, большое значение имеет выбранная предприятием политика затрат, используемые методы установления норм расхода материальных ресурсов, принятая система мотивации исполнителей в производительном труде и в рациональном использовании основных и оборотных фондов и т.д.
Политика ценообразования должна разрабатываться в соответствии с маркетинговой политикой АТП. Рассмотрим этот тезис в первом приближении.
Если в определенном сегменте рынка транспортных услуг клиенты готовы платить более высокие тарифы за особые свойства транспортных услуг (например, за гарантированную своевременность доставки, комплексность услуг и т.п.), то могут быть установлены тарифы выше, чем в других АТП. Однако при этом нужно предусмотреть возможную потерю прибыли АТП в связи с вероятным снижением объема продаж транспортных услуг. Если снижение объема продаж реально, то следует определить, как поступить с образовавшимся в АТП резервом подвижного состава, оборотного капитала и трудовых ресурсов.
В том случае, когда клиенты чувствительны к уровню тарифов на перевозки или когда существует жесткая конкуренция, и пропорции продаж транспортных услуг уже сложились на рынке, а также когда целей предприятия можно добиться с помощью других маркетинговых инструментов, целесообразно принятие нейтральной стратегии ценообразования.
Установление тарифов ниже, чем у конкурентов (ценовой прорыв), возможно в том случае, когда АТП располагает более эффективной технологией перевозок и/или обеспечивает низкую себестоимость транспортных услуг. Это является фактором увеличения объемов транспортных услуг с более низкими затратами и соответственно делает вероятным получение прибыли и при низких тарифах. Одновременно необходимо, чтобы клиенты были особо заинтересованы в снижении тарифов, так как лишь при этих условиях они предпочтут АТП, предпринявшее ценовой прорыв.
Только на примере очень краткого описания некоторых типовых тарифных стратегий без рассмотрения моделей тарифов, тарифных схем, системы тарифных надбавок и скидок (эти вопросы представлены в гл. 5) можно убедиться, насколько многочисленны факторы формирования тарифов.
В эту группу входят как внешние по отношению к АТП, так и внутренние факторы. В числе последних особо следует выделить
5 3. 509
129
профессиональную компетентность работников, формирующих тарифную политику предприятия.
Формирование доходов должно приводить к увеличению экономических выгод АТП (в результате поступления активов (денежных средств, имущества) и погашения обязательств). В результате возможно увеличение капитала АТП.
- Раздел I
- Глава 1
- Глава 2
- 2.1. Общая характеристика
- 2.2. Особенности формирования
- 2.3. Особенности формирования
- 2.4. Трудовые ресурсы автотранспортного предприятия
- 2.4.1. Профессионально-квалификационная характеристика трудовых ресурсов автотранспортного предприятия и показатели их использования
- 2.4.2. Методы управления трудовыми ресурсами
- Глава 3
- 3.1. Сущность маркетинга и маркетинговая среда транспортного предприятия
- 3.3. Особенности формирования маркетинговой стратегии транспортного предприятия
- 3.4. Комплекс маркетинга транспортного предприятия
- Глава 4
- 4.1. Организационно-производственная структура автотранспортного предприятия
- 4.2. Формирование корпоративной культуры автотранспортного предприятия
- Глава 5
- 5.1. Организационная структура коммерческой службы автотранспортного предприятия
- Глава 6
- 6.1. Себестоимость автотранспортных услуг
- 6.2. Особенности формирования доходов автотранспортного предприятия
- 6.3. Ситуационный подход к оценке эффективности деятельности автотранспортного предприятия
- 6.4. Оценка финансового состояния автотранспортного предприятия
- Глава 7
- 7.1. Организация аналитической работы на автотранспортном предприятии
- 7.2. Организация массивов информации и ее аналитическая обработка
- 7.3. Источники информации и их идентификация
- Глава 8
- 8.1. Цели и методы развития автотранспортного предприятия
- 8.2. Роль инвестиций в развитии автотранспортных предприятий
- Раздел II
- Глава 9
- 9.1. Предмет и содержание экономики транспорта (транспортной отрасли)
- 9.2. Специфические особенности транспорта как отрасли материального производства
- 9.3. Продукция транспорта, ее свойства и классификация
- 9.4. Основные понятия экономики транспортной отрасли
- Глава 10
- 10.1. Рынок транспортных услуг в качестве системы
- 10.2. Исследование структуры рынка транспортных услуг и процессов, определяющих его динамику
- 10.3. Роль, место и назначение анализа, планирования, прогнозирования в управлении транспортными предприятиями и регулировании рынка транспортных услуг
- 10.4. Конкуренция на рынке транспортных услуг
- 10.5. Модели рынка и государственное регулирование рыночных отношений на рынке транспортных услуг
- 10.6. Принципы регулирования рынка транспортных услуг
- Глава 11
- 11.1. Правовое регулирование транспортной деятельности
- 11.3. Государственное регулирование транспортной деятельности
- 11.4. Особенности правового регулирования международных перевозок грузов и пассажиров
- Глава 12
- 12.1. Развитие транспорта России
- 12.2. Развитие транспорта во взаимосвязи с другими отраслями экономики. Место и роль видов транспорта в транспортной системе
- 12.3. Экономические критерии размещения предприятий транспорта
- 12.4. Экономически эффективные выбор видов транспорта и организация доставки товаров и пассажиров
- Глава 13
- 13.1. Позиции в транспортной системе мира и России
- 13.3. Инновационная стратегия сша и России
- Глава 14
- 14.1. Капитальные вложения и инвестиции в транспортную отрасль
- 14.2. Методические подходы к оценке эффективности инвестиций в транспорт
- 14.3. Оценка эффективности реконструкции, технического перевооружения, модернизации производства на транспорте
- 14.4. Оценка эффективности внедрения новой техники и прогрессивных технологий
- Раздел I экономика автотранспортного предприятия
- Глава 11. Организационно-правовое обеспечение транспортной
- Глава 12. Экономические основы развития и взаимодействия
- Глава 13. Современное состояние и тенденции развития
- Глава 14. Оценка экономической эффективности вложений