3: Несущая система (рама)

T3.1 Конструкция ТТС - 2 возможных варианта

Команды могут по своему усмотрению конструировать свой автомобиль в соответствии с двумя различными, но взаимосвязанными комплексами ограничений и требований. А именно, команды могут принять решение работать в соответствии с:

a. ЧАСТЬ T ПУНКТ 3 “Несущая конструкция” как определено ниже или

b.ЧАСТЬ AF “ Альтернативные требования к несущей конструкции”, которые содержаться в приложении AF и FSAE сайте.

T3.1.1 Требование об оповещении – Команды, принявшие решение использовать Часть AF “Альтернативные требования к несущей конструкции”, должны оповестить Комитет по Регламентам о своих намерениях до даты, указанной на сайте SAE. Инструкции по оповещению находятся в части AF. Комитет по Регламентам рассмотрит это предложение и оповестит команду, в случае если им разрешается делать это. Часть AF содержит важные аналитические требования и, поскольку они еще находятся в стадии разработки, использование приложения должно гарантировать как возможность Комитету контролировать загруженность команды и предоставлять ей необходимую поддержку, которая может потребоваться для доказательства соответствия требованиям, так и гарантировать наличие средств у команды для анализа конструкции и обоснования соответствия техническим требованиям.

T3.1.2 Альтернативные требования к несущей конструкции требуют предоставления Формы соответствия техническим требованиям (StructuralRequirementsCertificationForm - SRCF), которая замещает “Свидетельство конструктивного соответствия” (StructuralEquivalencySpreadsheet - SES).

T3.2 Общие требования

Помимо других требований, несущая система автомобиля должно иметь две закрепленные дуги, переднюю перегородку с опорами и гасителем фронтального удара (Impact Attenuator), а так же боковые защитные элементы.

T3.3 Определения

Следующие определения применяются по всему тексту регламента:

a. Главная дуга – труба, расположенная на одном уровне или немного позади тела пилота..

b. Передняя дуга– труба, расположенная над ногами (бедрами) пилота вблизи рулевого колеса.

c. Поддержка и опора основных дуг–конструкция, идущая от нижнего конца опор основных дуг к самим основным дугам.

d. Трубчатый каркас крепления опор – структура из нижнего конца трубчатого каркаса обратно в трубы каркаса(сов).

e. Элемент рамы–минимальный типичный цельный (неразрезанный) участок трубы рамы.

f. Рама это конструкция, поддерживающая все остальные системы автомобиля. Рама может быть простой сварной, сложной сварной (из различных сплавов) конструкцией или комбинацией из композитной и сварной частей..

g. Первичная структура – Первичная структура включает в себя следующие компоненты рамы:

i. Главная дуга,

ii. Передняя дуга,

iii. Поддержки и опоры основных дуг,

iv. Боковые защитные элементы,

v. Передняя перегородка,

vi. Опоры передней перегородки

vii. все участки рамы, направляющие и опоры, которые передают нагрузку от поддерживающей пилота системы к узлам с 1 по 6.

h. Главные компоненты рамы–участки рамы, которые находятся внутри поверхности определяемой первичной структурой. Верхние части главной дуги и распорки главной дуги не участвуют в определении этой поверхности.

i.Передняя перегородка плоская конструкция, определяющая переднюю плоскость главных компонентов рамы и выполняющая функцию защиты ног пилота.

j. Гаситель фронтального удара деформируемое, поглощающее энергию приспособление, расположенное перед передней перегородкой.

k. Боковая защитная зона–область сбоку от машины, простирающаяся по вертикали от днища машины до высоты 350 мм(13.8дюймов) над землей и по длине от передней дуги до главной дуги

l. Узел триангуляции -- расположение

Триангуляция «узел к узлу» - компоновка деталей рамы таким образом, что при проецировании их на плоскость нагрузка, направленная в любом направлении, в любой из узлов, приводит только к растяжению или сжатию деталей. Также это означает «разбивка на треугольники».

T3.4 Минимальны е требования к материалам

T3.4.1 Основные стальные профили

Основа конструкции автомобиля должна быть изготовлена из:

Круглых, углеродистых или легированных стальных труб (минимум 0,1 % углерода) минимальные размеры, указаны в следующей таблице.

Или: Утвержденные альтернативы в правилах T3.5, T3.6 и T3.7.

ПРИМЕЧАНИЕ 1: Применение легированных сталей не позволяет использовать трубы с толщиной

стенки меньшей, чем при применении низкоуглеродистых сталей.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Для специального применения:

- Используйте трубы с указанным диаметром, но большей толщиной стенок,

- ИЛИ с указанной толщиной стенок, но большим диаметром

- ИЛИ заменяйте трубы круглого сечения на трубы квадратного сечения с таким же или

большим характерным размером из перечисленных выше, эти отклонения от требований регламента не требуют специального одобрения.

ПРИМЕЧАНИЕ 3: Помимо предписанных проверочных отверстий, некоторые отверстия в

некоторых трубах сверлятся для удовлетворения требований поданного свидетельства

конструктивного соответствия (SES).

ПРИМЕЧАНИЕ 4: Основные характеристики стали, используемые в расчетах при оформлении SES

не должны быть ниже, чем указанные далее:

Прочностные расчеты на изгиб и кручение (потери устойчивости):

Модуль упругости первого рода Модуль Юнга (Е) = 200 ГПа (29,000 ksi) » Британские и американские единицы. 1000 фунтов на квадратный дюйм (ksi) (29000 кфунтов/кв.дюйм)

Предел текучести (Sy) = 305 MPa (44.2 ksi)

Предел прочности (Su) = 365 MPa (52.9 ksi)

Расчеты точек сварных креплений монокока или сварных соединений труб: Предел текучести (Sy) = 180 MPa (26ksi)

Предел прочности (Su) = 300 MPa (43.5 ksi)

Там, где требуется усиление сварных труб (например, вкладыши под болтовые отверстия или

точки крепления подвески) трубы должны соответствовать основным требованиям к холодному прокату, а материал, используемый для усиления – требованиям к сварным соединениям.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5: Любая труба меньше чем 1”x0.047” (или альтернативная, утвержденная в порядке правил T3.5, T3.6 или T3.7) не будут учитываться и будут игнорироваться при оценке соблюдения правил, указанных в ЧАСТИ Т.

T3.5 Альтернативыне трубы и материалы – Общая информация

T3.5.1 Альтернативные материалы для труб или профиль труб использовать разрешается, но главная

дуга и опоры главной дуги должны быть сделаны из стали, то есть использование

алюминиевых или титановых сплавов для этих элементов запрещено

T3.5.2 Сварные элементы труб из титановых или магниевых сплавов не могут быть использованы для

основной конструкции рамы. Это также относится и к креплению кронштейнов к трубам и

креплению труб к другим компонентам.

T3.5.3 Если команда решает использовать альтернативные материалы, она обязана предоставить

свидетельство конструктивного соответствия (SES) в соответствии с пунктом T3.9 регламента. Команда должна предоставить расчет выбранного материала, показывающий соответствие минимальным требованиям, заключенным в пункте T3.4.1 по пределу текучести (условному) и пределу прочности при изгибе, продольном изгибе (потери устойчивости) и растяжении, по коэффициенту сопротивления при изгибе и рассеянию энергии. (Коэффициент сопротивления при изгибе определяется как E*I, где E – модуль упругости, I – наименьший момент инерции сечения).

T3.5.4 Трубы не должны иметь толщину стенок меньшую, чем толщина, указанная в пунктах Т3.6 или Т3.7.

T3.5.5 Если изогнутая труба (или элемент, состоящий из нескольких труб, которые не расположены линейно) используется где-либо в первичной структуре, кроме передних и главных дуг, в поддержку к ней должна быть присоединена дополнительная труба. Точка присоединения должна располагаться на трубе в месте максимального отклонения от прямой линии, соединяющей оба конца. Поддерживающая труба должна иметь тот же самый диаметр и толщину, как и диаметр и толщина изогнутой трубы, заканчиваться в узле рамы и быть под углом не более 45 градусов от плоскости изогнутой трубы.

ПРИМЕЧАНИЕ: «Не нормально» это отклонение не более чем на 60 градусов от плоскости изогнутой трубы.

T3.5.6 Любая конструкция рамы, которая составляется по стандартам и критериям монокока, должна

отвечать всем соответствующим требованиям, например многослойная панель боковой защитной части рамы должна отвечать требованиям пунктов T3.28, T3.29, T3.30, T3.31 и T3.34 регламента.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Допустимо комбинирование качества труб и слоистых материалов, чтобы

доказать конструктивное соответствие. Например, в боковой защитной структуре, состоящей из одной трубы согласно пункту T3.4 и панели из слоистого материала, панель должна быть эквивалентна двум боковым трубам.

T3.6 Альтернативные стальные трубы

Минимальная допустимая толщина стенок

Требования к минимальной толщине стенок допускается для команд при физических испытаниях:

ПРИМЕЧАНИЕ 1: Все стали рассматриваются одинаково – не допускается меньшая толщина

стенок у труб из легированных сталей, например SAE 4130 (по российской маркировке –

30ХГС), по сравнению с трубами из низкоуглеродистых сталей.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Для сохранения коэффициента сопротивления изгибу на том же уровне при

меньшей толщине стенок, чем указанная в пункте Т3.4.1, внешний диаметр ДОЛЖЕН быть

увеличен.

NOTE 3: я сохранения на должном уровне предела текучести (условного) и предела

прочности ДОЛЖНЫ использоваться трубы с тем же поперечным сечением, что и указанные

в перечне основных стальных профилей в пункте Т3.4.1.

NOTE 4: Команды, использующие утвержденные Альтернативы в регламенте , должны соблюдать правила T3.6.

T3.6.1 Испытательные образцы, представленные в соединении, будут использоваться на Первичной структуре, должны быть построены членами команды и протестированы, чтобы определить прочность соединения и качество.

T3.6.2 Испытательные образцы должны быть изготовлены в «Н»-образном корпусе с двумя араллельными 203 мм (8 дюймов) длиной трубами, разделенными расстояние 38 мм (1,5дюйма) измеряться от осевой линии трубы. Соединительные трубы должны быть перпендикулярны к параллельным трубам и 50 мм (2 дюйма) от конца другой трубы.

T3.6.3 Конструкция испытательных образцов должна удовлетворять следующим требованиям:

a. Тест-образцы должны использовать такую же мягкую/легированную сталь, как используется в конструкции шасси (рамы).

b. Для каждого альтернативной конструкции ,которая используется в автомобиле, оба варианта и исходные должны быть проверены и сравнены.

c. Два образца каждого соединения должны быть изготовлены и испытаны, по два для каждого из исходных и альтернативных соединений. Примечание: это означает минимальное количество тестов – четыре.

d. Самая тонкая толщина стенки трубы должна быть короткой перпендикулярной трубой между параллельными трубами.

e. Команды могут изменять или добавлять материал на концах испытуемых образцов для соединения в тестируемой машине. Установленные и измененные концы должны быть неизменны во всех тестовых образцах.

f. Каждый пост сварки, термообработки, например отжига должен быть согласован между всеми тестовыми образцами и с реальной рамой автомобиля. Изменение формы шва не допускается (без шлифовки).

T3.6.4 Тестовые образцы должны быть растянуты до отказа. Сила против отклонения кривых для всех образцов должна быть представлена для ознакомления в SES. «Требование физических испытаний» удовлетворено, если минимальный сбой нагрузки для обоих «альтернативных толщин труб» тестовых образцов в пределах 95 % минимального отказа нагрузки либо как соответствующие «Исходные соединения» тестовый образец. Результаты теста должны быть задокументированы в SES или SRCF и испытательные образцы должны быть доступны для технических проверяющих на соревнованиях.

T3.7 Требования к алюминиевым трубам

T3.7.1 Минимальная допускаемая толщина стенки алюминиевой трубы – 3 мм (0,118 дюйма)

T3.7.2 Соответствие предела текучести (условного) должно быть рассмотрено в условиях после сварки (Ссылка: «СВАРКА АЛЮМИНИЯ» (последнее издание) Ассоциация Алюминиевых сплавов, или «Справочник по сварке» 4-ый том, 7-е изд., Американское Сварочное Сообщество), если только команда не продемонстрирует и не предоставит доказательств того, что рама была должным образом подвергнута термообработке и искусственному старению.

T3.7.3 Если алюминиевые трубы подвергались термообработке и упрочнению старением для повышения прочности после сварки, то команда должна снабдить (комиссию) достаточным количеством документов, по которым можно будет судить о том, как выполнялась эта обработка. Сюда входит, среди прочего, оборудование, используемое для термообработки, ход процесса и способы закрепления.

T3.8 Композитные материалы

T3.8.1 Если используются композитные или другие материалы, команда должна предоставить

документацию на данный тип материала, например чеки закупки, товаросопроводительную документацию или дарственное письмо, и на свойства материала. Информация о технологии изготовления композита, так же как и об используемых материалах (тип ткани, вес, тип связующего вещества, количество слоев, материал сердцевины (армирующий материал), материал поверхности для металлов), тоже должна быть предоставлена на рассмотрение. Команда должна предоставить вычисления, свидетельствующие о соответствии их композитной структуры подобной геометрической форме изготовленной в соответствии с минимальными требованиями, указанными в пункте Т3.4.1. Подобные расчеты должны быть также сделаны по рассеянию энергии, пределу текучести (условному) и пределу прочности при изгибе, продольном изгибе (потери устойчивости), растяжении-сжатии. Необходимо предоставить заполненное свидетельство конструктивного соответствия (SES) в соответствии с пунктом Т3.9.

T3.8.2 Использование композитов для главной и передней дуг не разрешается.

T3.9 Структурная документация – подача свидетельства конструктивного соответствия (SES)

или формы соответствия техническим требованиям (SRCF)

Все вычисления для доказательства соответствия должны показывать его в сравнении со сталью типа SAE/AISI 1010.

T3.9.1 Все команды ДОЛЖНЫ представить или СВИДЕТЕЛЬСТВО КОНСТРУКТИВНОГО

СООТВЕТСТВИЯ (SES) или ФОРМУ СООТВЕТСТВИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ

(SRCF).

Команды, соблюдающие Часть Т Статьи 3 “Кокпит”, ДОЛЖНЫ заполнять свидетельство конструктивного соответствия (SES), даже если они НЕ планируют использовать альтернативные материалы и размеры труб, отличные от указанных в списке основных стальных профилей в пункте Т3.4.1.

Команды после ознакомления с Частью AF «Правила альтернативной конструкции» ДОЛЖНЫ

представить ФОРМУ СООТВЕТСТВИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ(SRCF). См. Правило AF2.

T3.9.2 Использование альтернативных материалов и размеров труб, отличных от указанных в списке

основных стальных профилей в пункте Т3.4.1, допускается при условии, что они будут иметь те же или лучшие свойства, чем перечисленные в пункте Т3.4.1.

T3.9.3 Одобрение использования альтернативных материалов или размеров труб основывается на

инженерной оценке и опыте старшего технического инспектора или назначенного им лица.

T3.9.4 Техническая оценка дается по заполненному свидетельству конструктивного соответствия

(SES) в соответствии с формой, данной в Приложении Т-1.

T3.9.5 Подача свидетельства конструктивного соответствия (SES)

a. Адрес – Свидетельство должна быть предоставлено организаторам соревнований, в которых вы принимаете участие, по адресу указанному в Приложении или указанном на официальном сайте соревнований.

b. Сроки предоставления – Свидетельство должно быть предоставлено не позже срока указанного на официальном сайте соревнований. Команды, которые предоставляют Свидетельство SES позже указанного срока, наказываются штрафом в 10 очков за день промедления. Штраф накапливается до максимума в 50 очков и вычитается из общей суммы очков команды.

c. Подтверждение – Североамериканские соревнования – После предоставления Свидетельства

SES автомобиля, выступающего на североамериканских соревнованиях, высылается подтверждение.

Не высылайте свидетельство SES повторно, если от вас не потребовали это сделать в явной форме.

T3.9.6 Автомобиль, спроектированный по одобренному Свидетельству SES, должен быть собран

строго из материалов и с применением процессов, указанных в Свидетельстве SES.

T3.9.7 На соревнованиях команда должна предоставить технической комиссии копию одобренного

Свидетельства SES.

Комментарий: повторное предоставление Свидетельства SES, составленному и отправленному на соревнования в предыдущий год, категорически не рекомендуется. Ожидается, что каждая команда проведет свои собственные тесты и вычисления и предоставит Свидетельство SES, основанное на своей собственной работе. Необходимо понимать, что стоит за теми или иными инженерными решениями, чтобы можно было обсудить проделанную работу с официальными лицами.

T3.10 Главная и передняя дуги – Общие требования

T3.10.1 Голова и руки пилота не должны касаться земли при любом перевороте автомобиля.

T3.10.2 Рама должна иметь и главную дугу, и переднюю дугу расположенную как показано на Рисунке 1.

T3.10.3 При нормальной посадке и закреплении в удерживающей пилота системе шлем 95-го

перцентиля мужчины (антропометрический показатель) и шлемы всех пилотов команды,

должны соответствовать следующим требованиям:

a. Минимальное расстояние между шлемом и прямой линией, проведенной через верхнюю точку главной дуги и верхнюю точку передней дуги должно составлять 50,8мм (2 дюйма). Рисунок 1a.

b. Минимальное расстояние между шлемом и прямой линией проведенной через верхнюю точку главной дуги и нижнее основание распорок главной дуги, когда последняя расположена сзади от главной дуги, должно составлять 50,8мм (2 дюйма). Рисунок 1b.

c. Шлем не должен касаться или пересекать плоскость, определяемую главной дугой при условии, что распорки главной дуги расположены спереди от нее. Рисунок 1с.

T3.10.4 Шаблон мужского 95-го перцентиля следует располагать как изложено ниже: (см. Рисунок 2)

a. Сиденье пилота должно быть максимально отодвинуто назад,

b. Педали должны располагаться в самой передней позиции.

c. Нижний 200 миллиметровый круг должен быть размещен на нижней части сиденья так, что

расстояние между центром этого круга и самой задней частью педалей было не менее 915 мм (36

дюймов).

d. Средний200 миллиметровый круг, представляющий плечи, должен лежать на спинке сиденья.

e. Верхний300 миллиметровый круг должен располагатьсянедальшечем25.4 мм(1дюйм) от подголовника сиденья (то есть там, где должен быть расположен шлем пилота при управлении автомобилем).

*все размеры в мм

T3.10.5 Если требования Т3.10.4 не выполняются по отношению к образцу мужского 95-го перцентиля, то автомобиль не получает наклейку прохождения тех.инспекции (Technical Inspection Sticker) и не допускается до участия в динамических испытаниях.

T3.10.6 Пилоты, не выполняющие условие Т3.10.3 относительно расстояния до шлема, не допускаются к управлению автомобилем на соревнованиях.

T3.10.7 Минимальный радиус закругления труб, измеренный по их оси, должен, по крайней мере, в три раза превышать их внешний диаметр. Изгиб должен быть ровным и без признаков обжатия и

повреждения стенок трубы на всем своем протяжении.

T3.10.8 Главная и передняя дуги должны быть прочно присоединены к основной структуре с помощью уголков из листового металла (косынок) и/или триангуляцией.

T3.11 Главная дуга

T3.11.1 Главная дуга должна быть изготовлена из одной неразрезной замкнутой стальной трубы

согласно пункту Т3.4.1.

T3.11.2 Запрещается использовать для изготовления главной дуги алюминиевые, титановые сплавы и

композиционные материалы.

T3.11.3 Главная дуга должна идти от самого нижнего элемента рамы с одной стороны вверх, поверху, и спускаться к нижнему элементу рамы с другой стороны.

T3.11.4 В боковой проекции автомобиля часть главной дуги, лежащая над верхней точкой ее крепления к главным компонентам рамы (в точке, где она крепится к верхней стороне трубы гасителя), должна быть наклонена не более чем на 10° по вертикали.

T3.11.5 В боковой проекции автомобиля, любые изгибы в главной дуге выше ее точки крепления к

первичной структуре рамы должны соединяться «узел-к-узлу» с первичной структурой посредством опор главной дуги из труб, отвечающих требованиям крепления основной дуги в соответствии с правилом T3.4.1.

T3.11.6 В боковой проекции автомобиля, часть главной дуги, лежащая ниже над верхней стороной элемента гасителя точки крепления может быть наклонена под любым углом к вертикали в направлении «вперед» , но это может быть только отклонение назад до 10 градусов от вертикали.

T3.11.7 Во фронтальной проекции автомобиля вертикальные части главной дуги должны быть, по

крайней мере, на 380 мм (15 дюймов) в стороне (внутренний размер) от места крепления главной дуги (днище трубы) главных компонентов рамы.

T3.12 Передняя дуга

T3.12.1 Передняя дуга должна быть изготовлена из замкнутой металлической трубы в соответствии с

пунктом T3.4.1.

T3.12.2 Передняя дуга должна идти от самого нижнего элемента рамы с одной стороны вверх, поверху, и спускаться к самому нижнему элементу рамы с другой стороны.

T3.12.3 При правильном креплении косынок и/или триангуляции допускается изготовление передней

дуги из нескольких труб.

T3.12.4 Верхняя поверхность передней дуги должна быть не ниже, чем верх рулевого колеса в любых

угловых положениях.

T3.12.5 Передняя дуга должна быть не дальше чем 250 мм (9.8 дюймов) от рулевого колеса. Это

расстояние измеряется горизонтально по осевой линии автомобиля от задней поверхности передней дуги до наиболее близкой передней поверхности обода рулевого колеса в положении “прямо”.

T3.12.6 В боковой проекции автомобиля никакие части передней дуги не должны отклоняться более

чем на 20° по вертикали.

T3.13 Опоры главной дуги

T3.13.1 Опоры главной дуги должны быть изготовлены из замкнутой стальной трубы в соответствии с пунктом T3.4.1.

T3.13.2 Главная дуга должна поддерживаться двумя опорами, расположенными спереди или сзади с

левой и с правой стороны от главной дуги.

T3.13.3 В боковой проекции рамы главная дуга и опоры главной дуги не должны лежать по одну

сторону от вертикальной линии, проведенной через верхнюю точку главной дуги, то есть если главная дуга наклонена вперед, то опоры должны быть расположены спереди от главной дуги, а если главная дуга наклонена назад, то опоры должны быть сзади.

T3.13.4 Опоры главной дуги должны присоединяться к главной дуге как можно выше, но не ниже чем

160 мм (6.3 дюйма) от поверхности, проходящей через верх главной дуги. Острый угол образованный главной дугой и распорками главной дуги должен составлять не менее 30°. (См. Рисунок 3)

T3.13.5 Опоры главной дуги должны быть прямыми, то есть не должны иметь изгибов.

T3.13.6 Опоры главной дуги должны быть надежно установлены в раму и быть способны передавать все нагрузки от главной дуги к главным компонентам рамы без отказов.

T3.13.7 Нижний конец опор главной дуги должен поддерживаться минимум двумя элементами рамы на каждой стороне автомобиля, верхний элемент и нижний элемент должны составить правильную конструкцию триангуляции.

a. Верхний элемент опоры должен крепиться к узлу на верхней стороне элемента гасителя к главной дуге.

b. Нижний элемент опоры должен крепиться к узлу на нижнюю сторону элемента гасителя, прикрепленного к главной дуге.

NOTE: Каждый из вышеперечисленных элементов может быть множественным или состоять из изогнутых труб при условии соблюдения требования Т 3.5.5.

T3.13.8 Все рамные элементы системы опор главной дуги, перечисленные выше должны быть изготовлены из замкнутого сечения трубы согласно разделу Т 3.4.1.

T3.13.9 Если какой либо элемент, который находится за пределами габарита первичной структуры прикрепляется к опорам главной дуги, затем дополнительное крепление должно быть добавлено чтобы предотвратить изгибающие нагрузки в опорах в любом отношении по трубе.

T3.14 Опоры передней дуги

T3.14.1 Опоры передней дуги должны быть изготовлены из материалов указанных в пункте T3.4.1.

T3.14.2 Передняя дуга должна поддерживаться двумя опорами, расположенными спереди как с левой

стороны, так и с правой стороны передней дуги.

T3.14.3 Опоры передней дуги должны быть сконструированы так, чтобы защищать ноги пилота и

должны тянуться вперед за ступни ног пилота.

T3.14.4 Опоры передней дуги должны быть присоединены как можно ближе к верхней части передней дуги, но не ниже чем 50,8 мм (2 дюйма) от самой верхней поверхности передней дуги. (См.

Рисунок 3).

T3.14.5 Если передняя дуга наклонена назад больше чем на 10°, то ее должны поддерживать дополнительные опоры, ориентированные назад. Дополнительные опоры должны быть сделаны из материалов указанных в пункте T3.4.1.

T3.15 Другие требования к опорам

Там где опоры не приварены к стальным участкам рамы, они должны быть прочно присоединены к раме с помощью 8 мм болтов класса 8.8 ( или 5/14 дюйма 5-го класса) или более прочных. Крепежные пластины, приваренные к опорам главных дуг, должны быть выполнены из стали толщиной не менее 2 мм (0.08 дюйма).

T3.16 Другие требования к боковым трубам

Если опоры главных дуг или другие трубы рамы находятся вблизи (сбоку) пилота на высоте шеи (для каждого пилота команды), то к раме должна быть прочно прикреплена металлическая труба или кусок листового металла, служащие для предотвращения проваливания плеч пилота под опоры дуг или трубы рамы, а так же для предотвращения контакта шеи пилота с ними.

T3.17 Механическое крепление опор главных дуг

T3.17.1 Опоры главных дуг могут крепиться механически.

T3.17.2 Любое разъемное соединение на каждом конце должно быть присоединено внахлест в двойные проушины как показано на Рисунках 4 и 5 или встык с помощью втулки как показано на

Рисунке 6.

T3.17.3 Резьбовые крепежные детали, используемые для закрепления разъемных соединений, считаются важными крепежными деталями и должны соответствовать требованиям ГЛАВЫ 11.

T3.17.4 Использование шарнирных подшипников запрещено.

T3.17.5 При соединении двойными проушинами, каждая проушина должна быть сделана из стали

толщиной не менее 4.5 мм (0.177 дюйма), иметь длину по оси перпендикулярной к закрепляемой распорке не менее 25 мм (1 дюйма) и быть как можно короче в измерении по оси, совпадающей с продольной осью закрепляемой распорки.

T3.17.6 Все соединения через двойные проушины, расположенные сверху или в середине труб,

должны быть прикрыты металлической пластиной (см. Рисунок 4 и 5).

T3.17.7В соединениях с помощью двойных проушин надлежит использовать болты и шпильки как

минимум 10 мм класса 9.8 (3/8 дюйма 8-го класса). Отверстия в проушинах и распорках должны точно совпадать и плотно закрепляться с помощью шпилек или болтов.

T3.17.8 При соединении встык с помощью втулки, втулка должна иметь длину не короче 76 мм (3

дюйма), по 38 мм (1.5 дюйма) на каждую сторону и плотно надеваться на соединяемые трубы. Толщина стенок втулки должна быть как минимум не меньше толщины стенок соединяемых труб. Использовать надо болты как минимум 6 мм класса 9.8 (1/4 дюйма класса 8). Отверстия во втулке и трубах должны точно совпадать и плотно закрепляться с помощью болтов.

T3.18 Конструкция передней части

T3.18.1 Ноги пилота должны полностью находиться внутри главных элементов рамы. Когда ноги

пилота расположены на педалях, ни в боковой, ни во фронтальной проекции ноги пилота не должны выходить за пределы главных элементов рамы.

T3.18.2 Перед передней перегородкой должен быть установлен гаситель фронтального удара, гасящий энергию от столкновения.

T3.19 Перегородка

T3.19.1 Передняя перегородка должна быть изготовлена из замкнутых труб в соответствии с пунктом

T3.4.1.

T3.19.2 За исключением случаев, предусмотренных пунктом T3.19.3 регламента, передняя перегородка должна располагаться перед всеми несминаемыми элементами, например такими как аккумулятор, главный тормозной цилиндр, бачки тормозной жидкости.

T3.19.3 Передняя перегородка должна располагаться так, чтобы ступни пилота, находясь на педалях,

но, не нажимая на них, находились позади плоскости передней перегородки. (Эта плоскость определяется передними поверхностями труб). Регулируемые педали должны находиться в наиболее переднем положении.

T3.20 Опоры передней перегородки

T3.20.1 Передняя перегородка должна быть надежно встроена в раму.

T3.20.2 Передняя перегородка должна опираться на переднюю дугу посредством как минимум трех (3) участков рамы с каждой стороны автомобиля: верхней частью, нижней частью и диагональной опорой для формирования триангуляции.

a. Верхняя часть опоры должна быть прикреплена в пределах 50 мм (2’’) верхней поверхности передней перегородки, и прикреплена к Передней дуге в пределах зоны расширения 100 мм (4’’)выше и 50 мм (2’’)ниже верхней боковой части гасителя.

b. Нижняя часть опоры должны быть прикреплена к основанию передней перегородки и основанию передней дуги.

c. Диагональная распорка должна быть для правильной триангуляции соединения верхней и нижней частями опоры.

NOTE: Каждый из перечисленных элементов может быть множественным или изогнутой трубой при условии соблюдения требования Т 3.5.5.

T3.20.3 Все элементы рамы, относящиеся к опорам передней перегородки и описанные выше, должны быть изготовлены из замкнутых труб в соответствии с пунктом T3.4.1.

T3.21 Гаситель фронтального удара

T3.21.1 Гаситель фронтального удара должен быть:

a. Гаситель фронтального удара должен быть:

b. Как минимум 200 мм в длину (7.8 дюймов) по оси совпадающей с продольной осью рамы.

c. Как минимум 100 мм (3.9 дюймов) в высоту и 200 мм (7.8 дюймов) в ширину при

измерении на расстоянии 200 мм (7.8 дюймов) от передней перегородки.

d. Не должен проникнуть через переднюю перегородку в случае столкновения.

e. Прочно прикреплен именно к передней перегородке и не должен являться несущей

конструкцией кузова.

T3.21.2 На всех автомобилях в гаситель фронтального удара (за ним) должна быть установлена

пластина предотвращающая смещение переднего деформируемого элемента из 1.5 мм-ого (0.06 дюйма) плоского стального или 4 мм-ого (0.157 дюйма) плоского алюминиевого листа. Если защитная пластина и гаситель в сборе крепятся к передней перегородке болтами, то она должна быть того же размера что и внешние размеры передней перегородки. Если она приварена к передней перегородке, то она должна как минимум выходить за очерченные центральными осями труб передней перегородки пределы во всех направлениях.

T3.21.3 Если гаситель фронтального удара не прикреплен к раме, то есть, например не приварен, то как минимум четыре 8 мм болта класса 8.8 (5/16 дюйма класса 5) должны присоединять гаситель фронтального удара к передней перегородке.

T3.21.4 Крепление гасителя фронтального удара должно быть сделано так, чтобы обеспечивать

адекватную передачу усилий в случае внецентренного и внеосевого ударов.

NOTE: Сегментированный пеноматериал гасителя должен иметь сегменты, соединенные вместе, чтобы предотвратить скольжение или пространственной смещение.

Segmented foam attenuators must have the segments bonded together to prevent sliding or parallelogramming

T3.21.5 Крепление гасителя фронтального удара к монококу должно осуществляться в соответствии с

требованиями утвержденного свидетельства конструктивного соответствия (SES) согласно

пункту T3.9, где должно быть показано соответствие, как минимум, четырем 8 мм болтам

класса 8.8 (5/16 дюйма класса 5).

T3.21.6 Если команда использует «стандартный» FSAE гаситель, и внешний край передней перегородки выходит за гаситель фронтального удара в сборе более чем на 25,4 мм с любой стороны, диагонали или Х-образная распорка изготовлена из 1’’ х 0,049’’ толщины стенок труб, или соответствует правилам Т 3.4 должны быть включенные в Переднюю перегородку.

T3.21.7 Где стандартный гаситель используется, но не соответствует расстоянию от кромки в пределах правила Т3.21.6 и не является диагональной распоркой, физические тесты должны быть проведены, чтобы доказать, что защитная перегородка должна прогибаться не более чем на 25,4 мм ( 1 дюйм).

T3.22 Требования к характеристикам гасителя фронтального удара

T3.22.1 Все команды, которые применяют свой собственный дизайн гасителя фронтального удара или «стандартный» FSAE гаситель фронтального удара, должны представить характеристики и данные о гасителе по шаблону в разделе «Обращения» на сайте http://www.fsaeonline.com.

T3.22.2 Команда должна предоставить данные испытаний, показывающие, что их гаситель

фронтального удара, установленный в передней части машины общей массой 300 кг (661

фунт) врезающейся в жесткий барьер со скоростью 7 м/с (23 фт/с), обеспечивает замедление со

средним ускорением, не превышающим 20g при максимальном ускорении меньшим или

равным 40g. Общая поглощенная энергия должна быть равна или превышать 7350 Дж.

ПРИМЕЧАНИЕ 1: Все эти требования к гасителю фронтального удара не являются требованиями

тестирования. Допускается проведение квазистатических испытаний.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Расчеты поглощаемой энергии, в среднем торможения, и пик замедления должны быть включены в отчет и ДОЛЖНЫ быть включенные в шаблон отчета.

T3.22.3 Команды, использующие переднее крыло, должны доказать в совокупности действие гасителя фронтального удара в сборе с передним крылом и не превышать пик замедлении правила Т 3.22.2. Команды могу использовать следующие методы показа конструкции, не превышающей 300 кг раз 40 g или 120 кН.

a.Физические испытания гасителя фронтального удара с установленным крылом, вертикальные пластины, и структурное представление крыловидным профилем сечения для определения максимальной силы. См.fsaeonline.com часто задаваемые вопросы, например про системы, которые должны быть включены в тест.

b. Сочетание максимальной силы на гаситель фронтального удара в сборе с креплением крыла при физических испытаниях рассчитывается по сдвигу крепежа и/или на потерю устойчивость.

Стандартный гаситель фронтального удара вместе с крепление крыла при пиковой нагрузке в 95 кН рассчитывается по сдвигу крепежа и /или на потерю устойчивости.

T3.22.4 При использовании датчиков ускорения, среднее ускорение должно подсчитываться на основе необработанных данных. Максимальное ускорение может оцениваться по необработанным

данным, и если максимальное значение превысит предел в 40g, они могут быть пропущены

через 60 Гц (100 Гц) канальный фильтр (ChannelFilterClass - CFC) в соответствии с инструкцией J211 “Контрольно-измерительное оборудование для теста гасителя фронтального удара” Общества Автомобильных Инженеров (SAE), или через 100 Гц фильтр нижних частот Баттеруорта (-3дБ на частоте 100 Гц) 3-его класса (lowpassButterworthfilter).

T3.22.5 Схема тестовых испытаний должна сопровождаться фотографиями гасителя фронтального

удара до и после теста.

T3.22.6 Тестовый образец должен быть представлен на технической инспекции для сравнения с

фотографиями и с гасителем фронтального удара, установленным на автомобиле.

T3.22.7 Данные тестов и вычислений должны быть высланы в электронном виде в формате AdobeAcrobat ® (.pdf) по адресу и не позже даты указанной на официальном сайте “ActionDeadlines”) соответствующих соревнований. Все эти материалы должны быть в одном файле (текст, чертежи, данные и все остальное, что вы приложите к ним).

T3.22.8 Файл с характеристиками гасителя фронтального удара должен быть назван следующим

образом: Номер автомобиля_Название университета_Код соревнований_IAD.pdf используя назначенный автомобилю номер, полное название университета и код соревнований [Например: 087_University of SAE_FSAEM_IAD.pdf]

Коды соревнований даны в правиле A.2.6

T3.22.9 Команды, приславшие отчет о характеристиках гасителя фронтального удара позже указанной даты, наказываются штрафом в 10 очков за день задержки, который накапливается до

максимального значения в 50 очков и вычитается из общего счета команды.

T3.22.10 Отчет о характеристиках гасителя фронтального удара должен быть оценен организаторами, и оценка должна быть передана руководителю дизайн-презентации со стороны судей (CaptainoftheDesignEvent) для рассмотрения на этом этапе.

T3.22.11 Во время проведения испытаний гаситель фронтального удара должен быть присоединен к

защитной перегородке тем способом, которым планируется крепить его на автомобиле. Защитная перегородка должна располагаться как минимум в 50 мм (2 дюйма) от какой-либо твердой поверхности. Никакая часть защитной перегородки не должна сдвинуться более чем на 25,4 мм (1 дюйм) по сравнению с позицией до начала испытаний. Защитная перегородка должна быть установлена в специальной секции шасси, в пределах минимум 50,8 мм (2 дюйма) от передней перегородки.

ПРИМЕЧАНИЕ 1: 25,4 мм (1 дюйм) пространства обеспечиваются опорой защитной перегородки и

гарантируют то, что перегородка не будет сильно вминаться в кокпит.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Единый кусок материала в форме передней перегородки не «конструктивно представить». Структурно представить тестовые приспособления, которые должны иметь аналогичные поперечные сечения, момент инерции, как для реальной передней перегородки.

T3.22.12 Динамические испытания (салазки, маятниковый копер, вертикальный стенд ударных

перегрузок) деформируемого элемента могут проводиться только с использованием специального оборудования. Оборудование может принадлежать университету, но испытания должны проводиться под надзором профессионалов или преподавателей университета. Создание собственных испытательных стендов любого типа запрещено. Квазистатические испытания могут проводиться на университетском оборудовании, но хотим напомнить командам соблюдать осторожность во время проведения всех испытаний.

T3.22.13 Стандартный гаситель фронтального удара –официально утвержденный гаситель можно найти в Приложении Т-3. Команды, которые выбрали стандартный FSAE гаситель и соответствующие крепежные детали не должны предоставлять тестовые данные со своих отчетов по испытанию гасителя. Однако другие требования по шаблону отчета должны быть представлены в том числе, не ограничиваясь:

a. Использованием стандартной формы отчета по гасителю фронтального удара.

b. Фотографии командного реального гасителя с доказательством что он соответствует критериям проектирования, приведенным в приложении Т-3, например, квитанции или отборочная накладная от поставщика.

c. Размеры своей защитной перегородки.

d. Будет ли команда использовать переднее крыло, и в этом случае переднее крыло, крепежные прочностные расчет необходимые для правила Т3.22.3

T3.23 Несминаемые элементы

T3.23.1 За исключением элементов, разрешенных в пункте T3.23.2, все несминаемые элементы (например аккумуляторы, главный тормозной цилиндр, бачки тормозной жидкости) должны располагаться за передней перегородкой. Не допускается наличие несминаемых элементов в зоне деформируемого элемента.

T3.24 Передняя часть кузова

T3.24.1 На передней облицовке кузова не должно быть острых кромок или других выступающих

компонентов.

T3.24.2 Все острые выступающие кромки на передней части кузова, которые могут нанести ущерб

здоровью людей (например, носовая часть), должны иметь радиусы закругления как минимум 38 мм (1.5 дюйма). Этот минимальный радиус закругления должен распространяться как минимум на 45 градусов вверх, в боковые стороны и вниз от оси, смотрящей по ходу движения автомобиля.

T3.25 Боковая защитная структура для автомобилей с трубчатой рамой

Боковая защитная структура для автомобилей с трубчатой рамой

T3.25.1 Боковая защитная структура (БЗС) для автомобиля с трубчатой рамой должна состоять как

минимум из трех (3) трубчатых элементов, расположенных по бокам от пилота, который занимает положенное ему место, как показано на Рисунке 7.

T3.25.2 Все три (3) трубчатые элементы должны быть сделаны из материалов соответствующих

пункту T3.4.

T3.25.3 Расположение трех требуемых элементов должно быть следующим:

a. - Верхняя труба боковой защитной структуры должна соединять главную и переднюю дуги на

высоте от 300 мм (11.8 дюймов) до 350 мм (13.8 дюймов) над уровнем земли при наличии в автомобиле пилота весом 77 кг (170 фунтов) при нормальном положении для вождения. В качестве такой трубы может быть использована верхняя поперечина, если она отвечает требованиям по высоте, толщине стенки и внешнему диаметру.

b. Нижняя труба боковой защитной структуры должна соединять нижнюю часть главной дуги и

нижнюю часть передней дуги. В качестве данной трубы может использоваться нижняя поперечина/элемент рамы, если он отвечает требованиям по толщине стенки и внешнему диаметру.

c. Диагональная труба боковой защитной структуры должна соединять верхнюю и нижнюю трубы боковой защитной структуры спереди главной дуги и сзади передней дуги.

T3.25.4 При наличии надлежащих косынок и/или правильной триангуляции разрешается выполнять

участки боковой защитной структуры из нескольких секций труб.

T3.26 Смотровые отверстия

T3.26.1 Технический инспектор может проверить соответствие любых труб требованиям. Это может

быть осуществлено с помощью ультразвукового тестирования или путем просверливания смотровых отверстий по требованию инспектора.

T3.27 Композитные каркасы

Каркасы из композитных материалов не запрещены правилами, но любая команда, желающая построить композитный каркас, должна сначала получить одобрение от своей организации. Команда, как минимум, должна предоставить данные испытаний о соединениях, используемых в каркасе. Испытания должны включать статические испытания на прочность всех участков каркаса. Необходимо также предоставить оценку эффективности противостояния соединений циклическим нагрузкам. Эта информация должна быть включена в свидетельство конструктивного соответствия (SES) или в форму SRCF, в зависимости от того, какой из них подается командой.

ПРИМЕЧАНИЕ: учитывая дополнительные сложности, связанные с одобрением композитного

каркаса и процессом подробного рассмотрения всех документов, командам рекомендуется подавать документы заблаговременно, чтобы получить одобрение и успеть построить свой автомобиль.

T3.28 Общие требования к монококу

Все вычисления для доказательства соответствия должны показывать его в сравнении со сталью типа SAE/AISI 1010.

T3.28.1 Требование всех глав регламента распространяется и на монокок, за исключением следующих пунктов, которые либо дополняют или замещают другие пункты регламента.

T3.28.2 Монокок как несущая конструкция требует утверждения в свидетельстве конструктивного соответствия (SES) согласно пункту T3.9. В свидетельстве должно быть показано, что данная конструкция эквивалентна сварной раме в таких показателях как рассеяние энергии, предел текучести (условный) и предел прочности при изгибе, продольном изгибе (потери устойчивости) и растяжении-сжатии. Информация должна включать: тип материала, вес, тип связующего вещества, ориентацию волокон, количество слоев, материал сердцевины (армирующий материал), а так же технику наложения слоев. Так же должны быть включены данные 3-х точечного испытания на изгиб, испытания на срез и фотографии, схемы в соответствии с пунктом T3.31 “Испытания образца материала для монокока”. Условиям конструктивной эквивалентности должен соответствовать каждый из элементов, описанных ниже. Данные, полученные после испытаний образца материала, должны служить основой для дальнейших расчетов на прочность и жесткость.

T3.28.3 Требования к металлическим и композитным монококам одинаковы.

T3.28.4 Композитные монококи должны отвечать требованиям к материалу изложенным в пункте T3.8 «Композитные материалы»

.T3.29 Проверка монокока

В связи с требованием к монококу и методу его производства - не всегда есть возможность проверить все аспекты монокока во время технического осмотра. За элементы, которые не могут быть проверены инспектором, несет ответственность команда, предоставившая документацию, подтверждающую, что требования были выполнены. Как правило, следующие пункты должны быть по возможности подтверждены техническим инспектором:

a. Проверка наружного диаметра и толщины главной дуги в месте, где она выступает над монококом

b. Визуальная проверка того, что главная дуга проходит в нижней части конструкции. Это может быть затруднено, так как труба может быть заламинирована, но часто ее контур остается видимым.

c. Проверка механического крепления главной дуги к монококу и его соответствия SES, во всех точках показанных в SES.

d. Проверка визуально или на ощупь, установлена ли передняя основная дуга. Проверка механического крепления (если оно есть) на соответствие SES.

Такие характеристики, как размер и состав передней главной дуги, когда она соединена с монококом, должны быть подтверждены в документации, в которой также должны быть показаны размеры труб и фотографии с размерами трубы. Команде, неправильно подготовившей какие-либо доказательства производственного процесса, будет запрещено участвовать в соревновании как минимум еще на год.

T3.30 Коэффициент сопротивления при изгибе для монокока – эквивалентный расчет плоской

панели

Как указано в правилах, коэффициент сопротивления при изгибе для монокока должен рассчитываться как коэффициент сопротивления при изгибе плоской панели с таким же составом материала, что и реальный монокок по нейтральной оси многослойного материала. Деформацией изгиба панели и геометрией поперечного сечения монокока в данных вычислениях можно пренебречь.

ПРИМЕЧАНИЕ: Вычисления коэффициента сопротивления при изгибе, которые не упоминаются

в пункте T3.30, могут производиться и с учетом реальной геометрии монокока.

T3.31 Испытания образца материала для монокока

T3.31.1 Боковая часть - Команда должна изготовить образец участка боковой защитной поверхности монокока в виде плоской секции и провести 3-х точечный тест на изгиб этой панели. Команда должна путем проведения физического теста продемонстрировать, что секция размером 75 мм на 500 мм (7.9 на 19.7 дюйма) имеет, как минимум, схожие характеристики, что и базовая стальная труба боковой защитной структуры (Смотри пункт T3.4.1 «Основные стальные профили») по показателям жесткости при изгибе и две стальные трубы боковой защитной структуры по резделу текучести (условному) и пределу прочности. Данные этого теста и фотографии со схемами испытуемых образцов должны быть включены в свидетельство конструктивного соответствия (SES). Образец для испытаний должен быть представлен на технической инспекции. Если испытуемый образец не отвечает этим требованиям, то боковая защитная поверхность монокока должна быть соответствующим образом усилена.

T3.31.2 Команды обязаны сделать соответствующие тесты с двух сторон основных стальных труб (SAE/АIS1010), таких что любое соответствие в тесте может быть учтено и установлено для значения поглощаемого объема энергии основных труб. Основные трубы должны испытываться минимальным объемом 12,7 мм (0, 5 дюйма). При расчете поглощаемой энергии будет использован интеграл от силы объемом от начала нагрузки до 12,7 мм (0,5 дюйма).

T3.31.3 Основной материал кроме боковой части – Команды должны провести испытания панелей для каждого слоя, используемого в регулируемой части монокока, и провести 3 точечный тест на изгиб этой панели . Испытание панелей должны показать размеры 275 мм (10,8'')х 500 мм (19,7’’). Данные этих тестов и графики должны быть включены в SES, результаты испытаний будут использованы для получения прочностных и жескостных свойств , используемых в SES формула для всего материала панелей. Тест-образцы должны быть представлены техническому осмотру.

T3.31.4Аппликатор нагрузки, используемый для проверки всех панелей/труб, как того требуется в правилах Т3.31.1, Т3.31.2 или Т3.31.3, должен быть металлическим и иметь радиус 50 мм (2 дюйма)

Аппликатор нагрузки должен быть частью тестового образца, чтобы предотвратить перегрузку.

Неприемлемо, помещать никакой другой материал между нагрузкой аппликатора и элементами тестирования.

Acceptable -Допустимый

T3.31.5 Тесты на срез по периметру должны проводиться путем измерения усилия, требуемого для проталкивания пробойника диаметром 25 мм (1”)через образец плоского слоистого пластика.

Образец с размерами не менее 100 x 100 мм (3,9” x 3,9”) должен иметь значения толщины основы и поверхностного слоя, идентичные используемым в настоящем монококе и изготавливаться с использованием тех же материалов и процессов.

Крепление должно удерживать весь образец, кроме отверстия 32 мм (1,25”), совпадающего по осевой линии с пробойником. Образец не должен быть зажат в креплении.

Данные о силе и смещении, а также фотографии схемы теста должны быть включены в SES.

Первый пик на кривой жесткости должен использоваться для определения прочности поверхностного слоя на сдвиг. Он может оказаться меньше минимального усилия, требуемого

в п. T3.33.3/T3.34.3

Максимальное зарегистрированное усилие должно соответствовать требованиям T3.33.3/T3.34.3.

П: Кромка пробойника и отверстие в креплении могут включать дополнительный буртик радиусом не более 1 мм (0,040”).

T3.32 Передняя перегородка монокока

См. главу T3.28 с общими требованиями, которые применяются к любой части монокока. В дополнение, когда она представляет собой плоскую стенку коэффициент сопротивления изгибу в любой вертикальной или поперечной оси должен быть эквивалентен конструкции из труб описанной в пункте T3.19. Длина секции, перпендикулярной перегородке не должна превышать 25,4 мм (1 дюйм), если измерять от задней поверхности перегородки.

Кроме того передняя перегородка, которая служит опорой для гасителя фронтального удара, должна иметь прочность на сдвиг по периметру эквивалентную стальной пластине толщиной 1.5 мм.

T3.33 Опоры передней перегородки монокока

T3.33.1 В дополнение к необходимости доказательства достаточной прочности монокока, он (монокок) должен иметь коэффициент сопротивления при изгибе, равный суммарному коэффициенту сопротивления шести (6) базовых труб, которые он заменяет.

T3.33.2 Коэффициент сопротивления при изгибе вертикальной поверхности опор передней перегородки должен быть равен как минимум коэффициенту сопротивления одной базовой стальной трубы, которую он заменяет при вычислениях, в соответствии с пунктом T3.30 «Коэффициент сопротивления при изгибе для монокока».

T3.33.3 Прочность на сдвиг по периметру материала монокока в районе опоры передней перегородки

должна составлять как минимум 4 кН (880 фунтов) на участок диаметром 25 мм (1 дюйм). Необходимо доказать это с помощью физического теста в соответствии с пунктом T3.31.2, а результаты должны быть указаны в свидетельстве конструктивного соответствия (SES).

T3.34 Боковые стороны монокока

T3.34.1 В продольном месте передней части основной дуги и на задней части передней дуги и вертикально 350 мм (13,8 дюймов) над землей к нижней поверхности пола монокок должен иметь модуль упругости (E*I), равный трем (3) исходным стальным трубам, которые он заменяет.

T3.34.2 Вертикальная боковая зона гасителя между верхней поверхностью пола и 350 мм (13,8 дюймов) над землей должны иметь Модуль упругости (E*I) равный двум исходным стальным трубам и горизональный пол должен иметь модуль упругости (E*I) равный одной исходной стальной трубе, согласно правилам Т 3.30

T3.34.3 Вертикальная боковая зона гасителя между верхней поверхностью пола и 350 мм (13,8 дюймов) над землей должна поглощать энергию, равную двум исходным базовым стальным трубам. Доказательства эквивалентности поглощенной энергии определяется физическими испытаниями согласно правил Т 3.31.2, и Т 3.31.3

T3.35 Главная дуга монокока

T3.35.1 Главная дуга должна быть изготовлена из одной неразрезной замкнутой стальной трубы

согласно пункту T3.4.1 и опускаться до низа монокока.

T3.35.2 Главная дуга должна механически присоединяться к монококу в верхних, нижних и промежуточных точках так, чтобы обеспечить эквивалентность (стандартной рамной конструкции).

T3.35.3 Установочные пластины, приваренные к основным дугам, должны быть изготовлены как минимум из стали толщиной 2 мм (0.08 дюйма).

T3.35.4 Соединения монокока и главной дуги должны соответствовать пункту T3.40.

T3.36 Передняя дуга монокока

T3.36.1 Не допускается изготавливать переднюю дугу из композитных материалов. Смотри пункт

T3.28 с общими требованиями, которые применимы ко всем элементам монокока.

T3.36.2 Соединения монокока и передней дуги должны соответствовать пункту T3.40.

T3.36.3 Полноеламинирование передней дуги в монокок допускается. Эквивалентность по меньшей

мере четырем креплениям, отвечающим Правилу T3.40, должна быть продемонстрирована в SES.

Доказательства, требуемые T3.29, должны быть представлены для прохождения технической инспекции.

ПРИМЕЧАНИЕ: Использование клея в качестве единственного метода крепления передней дуги к

монококу недопустимо. Полное ламинирование означает капсуляцию дуги соответствующим числом и компоновкой пластов.

T3.37 Опоры главной и передней дуг монокока

T3.37.1 См. пункт T3.28 с общими требованиями, которые применимы ко всем элементам монокока.

T3.37.2 Соединения монокока и трубчатых опор передней и главной дуг должны соответствовать

пункту T3.40.

T3.38 Крепление гасителя фронтального удара монокока

Крепление гасителя фронтального удара к монококу должно быть описано в Свидетельстве конструктивного соответствия (SEF), пункт T3.9 Регламента, где должно быть показано, что оно эквивалентно как минимум четырем (4) болтам 8 мм класса 8.8 (или 5/16 дюйма класса 5).

T3.39 Передняя перегородка монокока

Смотри пункт T3.28 основных требований, предъявляемых к монококу, и пункт T3.21.6, определяющий альтернативную конструкцию перегородки.

T3.40 Крепления к монококу

T3.40.1 Любая точка крепления монокока и других элементов первичной структуры должна быть

способна выдержать нагрузку в 30 кН в любом направлении.

T3.40.2 Материал, установочные пластины, опорные пластины и вклейки должны иметь значительную площадь среза, площадь поперечного сечения сварного шва и прочность, чтобы выдержать приложенную нагрузку в 30 кН в любом направлении. Предполагается, что данные, полученные при испытании на срез по периметру (пункт T3.34.3), будут использованы для определения необходимой площади среза.

T3.40.3 Любая точка соединения должна быть закреплена двумя (2) болтами 8 мм класса 8.8 (или 5/16 дюйма класса 5)

T3.40.4 Каждая точка крепления должна иметь опорную стальную пластину, толщиной не менее 2 мм. Альтернативные материалы могут использоваться для опорных пластин только при доказанном соответствии стальной пластине.

T3.40.5 Для крепления опор главной и передней дуг, распорок опор главной и передней дуг возможно

использование одного (1) болта 10 мм класса 8.8 (3/8 дюйма класса 5), как единственная альтернатива указанным в пункте T3.40.3, в случае если болт находится на осевой линии трубы как показано на рисунке ниже.

T3.40.6 Смятие внутреннего наполнителя в монококе не допускается.

T3.40.7 Опоры главной дуги, прикрепленные к монококу (то есть не приваренные к задней части

пространственной рамы), рассматриваются как “прикрепленные механически” и должны соответствовать пункту T3.17.

T3.41 Места крепления ремней безопасности в монококе

T3.41.1 Точки крепления плечевых и поясного ремней в монококе должны выдерживать нагрузку до

13 кН (3000 фунтов) перед разрушением.

T3.41.2 Точки крепления паховых ремней в монококе должны выдерживать нагрузку до 6.5 кН (1500

фунтов) перед разрушением.

T3.41.3 Если поясной ремень и паховые ремни присоединены к монококу в одной точке, то она

должна выдерживать нагрузку до 19.5 кН (4500 фунтов) перед разрушением.

T3.41.4 Прочность крепления поясного и плечевых ремней должна проверяться на испытаниях, где

требуемая нагрузка должна прикладываться к образцу точки крепления, в котором используется предполагаемая для применения на автомобиле структура поверхности и кронштейн крепления.

a. Концы приспособления опоры для испытаний должно быть минимум 125 мм (5 дюймов) от точки приложения нагрузки (вектор нагрузки пересекающейся плоскости).

b. Ширина плеча образца испытания должно быть шире чем плечи «высота панели» (см. «Свидетельство конструктивного соответствия») используется для показа соответствия для плечевых ремней крепления.

c. Образцы с приложениями вблизи свободного края может не поддерживать свободный край во время теста. Ременные нагрузки должны испытываться в худшем случае для диапазона углов в Т 5.3.5 и Т5.4.4.

ПРИМЕЧЕНИЕ: Правило предназначено, для тестового образца, к лучшим, насколько это возможно, представлять автомобиль с приводом на соревнованиях. Команды должны будут проверить панель в закрытой конфигурации, что построено в машине, насколько это возможно.