Глава 2: электрическая силовая установка

EV2.1 Двигатели

EV2.1.1 Допускаются только электрические двигатели. Разрешены любые типы электрических

двигателей. Число двигателей не ограничено.

EV2.1.2 Вращающиеся части двигателя должны находиться в пределах корпуса, где толщина меньше 3 мм (0,12 дюйма) для алюминиевого сплава 6061-Т6 или 2 мм (0,08 дюйма) для стали. Корпус двигателя может быть оригинальным, или собранный командой двигатель с оригинальным корпусом с добавлением дополнительного материала для достижения необходимой толщины. Если используется низкосортный алюминиевый сплав, тогда материал должен быть толще, чтобы обеспечить заданную прочность.

ПРИМЕЧАНИЕ: Использование сплава более высокой марки не позволяет снижать толщину корпуса.

EV2.1.3 Если корпус мотора вращается вокруг статора, или мотор является перфорированным, тогда защитный экран должен быть включен вокруг мотора и должен быть не менее 1,0 мм (0,4 дюйма) толщиной и изготовлен из алюминиевого сплава 6061-Т6 или стали.

EV2.2 Ограничения по мощности и напряжению

EV2.2.1 Максимальная мощность, снимаемая с аккумулятора, не должна превышать 85 кВт. Этот

параметр будет проверяться путем анализа показателей электросчетчика.

EV2.2.2 Максимальное напряжение в тяговой системе не должно превышать напряжения, указанного в EV1.1.2. Этот параметр будет проверяться путем анализа показателей электросчетчика.

EV2.2.3 Нарушение этих параметров ведет к дисквалификации на все динамическое испытание, в котором произошло это нарушение, например, если нарушение произошло в ходе одной отдельной попытки при тесте на ускорение, команда будет дисквалифицирована на весь тест на ускорение.

EV2.2.4 Нарушением считается использование мощности свыше 85 кВт или превышение указанного напряжения в течение более 100 мс или использование мощности свыше 85 кВт или превышение указанного напряжения после приведения значения, превышающего скользящее среднее значение, в течение более 500 мс.

EV2.2.5 Соответствующие данные каждой попытки, в которой команда сняла с батареи мощность свыше 85 кВт или было превышено максимально допустимое напряжение, и итоговое решение будут оглашены публично.

EV2.2.6 Отсутствие данных электросчетчика вследствие ошибки команды рассматривается как

нарушение.

EV2.2.7 Рекуперация энергии разрешается и не ограничивается при скорости автомобиля > 5 км/ч.

Она запрещена при скорости автомобиля <= 5 км/ч.

EV2.2.8 Подача энергии на двигатель, вызывающая движение автомобиля назад, запрещена.

EV2.3 Датчик крутящего момента (датчик положения педали газа)

EV2.3.1 Электронное управление крутящим моментом на колесе разрешено.

EV2.3.2 Датчик крутящего момента должен приводиться в действие ножной педалью.

EV2.3.3 Педаль должна вернуться в исходное положение после прекращения воздействия на нее. Педаль должна иметь жесткий упор, не допускающий повреждения или перегрузки установленных на ней датчиков. Следует использовать две пружины для возврата педали газа

в нерабочее положение, и каждая из пружин должна обеспечивать исправную работу педали

даже при отсутствии/демонтаже другой пружины.

ПРИМЕЧАНИЕ: Пружины в датчиках крутящего момента в качестве возвратных пружин неприемлемы.

EV2.3.4 В качестве цифрового датчика крутящего момента следует использовать не менее двух

отдельных датчиков. Отдельные означает не имеющие общего питания или линий передачи сигналов.

EV2.3.5 Если между значениями этих двух датчиков возникает несоответствие, подача питания на двигатель(и) должна быть немедленно и полностью прекращена. Нет необходимости полностью деактивировать тяговую систему, выключение контроллером(ами) двигателя подачи питания на двигатель(и) будет достаточным.

EV2.3.6 Несоответствием считается отклонение более чем на 10% хода педали между датчиками.

EV2.3.7 При использовании трех датчиков в случае сбоя датчика любые два датчика, у которых

расхождение значений не превышает 10% хода педали, могут использоваться для определения

целевого крутящего момента.

EV2.3.8 Каждый датчик должен иметь отдельный съемный разъем, позволяющий проверять эти

функции путем его отключения в ходе электротехнической инспекции.

EV2.3.9 Сигналы цифрового датчика крутящего момента должны поступать напрямую на контроллер посредством аналогового сигнала или по шине передачи цифровых данных, например, CAN или FlexRay. Любой сбой датчиков или их проводки должны обнаруживаться контроллером

и рассматриваться как неправдоподобие, см. EV2.3.5. Это неправдоподобие должно либо непосредственно определяться контроллером двигателя или передаваться на контроллер двигателя, позволяя немедленно и полностью отключить питание с контроллера двигателя на двигатель(и).

EV2.3.10 Когда используется аналоговый сигнал, например, от 5В датчика, датчики кодового датчика крутящего момента будут признаны неисправными, если они достигнут состояния "размыкание контура" или "короткое замыкание", что инициирует сигнал вне обычного рабочего диапазона, например, <0,5 В или >4,5 В. Схемы, используемые для обработки сигнала датчика, используют резисторы снижения или подъема, чтобы сигналы "обрыв цепи" были признаны обнаруженной неисправностью.

EV2.3.11 Если любой канал передачи цифровых данных используется для передачи сигнала кодового датчика крутящего момента, исследование FMEA должно содержать подробное описание всех потенциальных режимов неисправности, которые могут возникнуть, – стратегия, которая используется для обнаружения этих неисправностей, и тесты, проведенные для проверки того, что эта стратегия обнаружения работает.

Рассматриваемые неисправности должны включать, кроме прочего, неисправность датчика, сигналы датчиков вне установленного диапазона, искажение сообщений, потеря сообщений и сопутствующие блокировки по времени (тайм-ауты). Во всех случаях неисправность датчика в компоновке из двух датчиков должна привести к немедленному отключению питания двигателя(ей) согласно условиям неправдоподобия EV2.3.5.

EV2.3.12 Любой алгоритм или электронный блок управления, способный манипулировать сигналом кодового датчика крутящего момента, например, для динамических функций автомобиля, например, управление тягой, может лишь снижать общий крутящий момент, затребованный пилотом, и ни в коем случае не повышать его. Таким образом, превышение крутящего момента, затребованного пилотом, недопустимо.

EV 2.3.13Текущие правила написаны применительно только к кодовому датчику крутящего момента (педаль), но в целом, датчик крутящего момента важен на всех этапах.

EV2.2 Кодовый датчик тормозной системы

EV2.4.1 Кодовый датчик или переключатель тормозной системы для измерения положения педали

тормоза или давления в тормозной системе должен установлен для проверки правдоподобия –

см. EV2.5.

EV2.4.2 Кодовый датчик тормозной системы может использоваться для управления рекуперативным торможением

EV2.4.3 Датчик должен иметь отдельный съемный соединитель, обеспечивающий обнаружение

ошибочных состояний и отклик БУД, для проверки путем его отключения в ходе электротехнической инспекции.

EV2.4.4 Сигналы кодового датчика или переключателя тормозной системы должны поступать напрямую на контроллер посредством аналогового сигнала или по шине передачи цифровых данных, например, CAN или FlexRay. Любая неисправность датчиков или их проводки должны обнаруживаться контроллером или передаваться на контроллер двигателя, чтобы немедленно и полностью отключить питание с контроллера двигателя на двигатель(и).

EV2.4.5 Когда используется аналоговый сигнал, например, от 5В датчика, датчики кодового датчика тормозной системы будут признаны неисправными, если они достигнут состояния "размыкание контура" или "короткое замыкание", что инициирует сигнал вне обычного рабочего диапазона, например, <0,5 В или >4,5 В. Схемы, используемые для обработки сигнала датчика, используют резисторы снижения или подъема, чтобы сигналы "размыкание контура" были признаны обнаруженной неисправностью.

EV2.4.6 Если любой канал передачи цифровых данных используется для передачи сигнала кодового датчика тормозной системы, исследование FMEA должно содержать подробное описание всех потенциальных режимов неисправности, которые могут возникнуть, – стратегия, которая используется для обнаружения этих неисправностей, и тесты, проведенные для проверки того, что эта стратегия обнаружения работает. Рассматриваемые неисправности должны включать,

кроме прочего, неисправность датчика, сигналы датчиков вне установленного диапазона, искажение сообщений, потеря сообщений и сопутствующие блокировки по времени (тайм-ауты). Во всех случаях неисправность датчика должна приводить к немедленному отключению питания двигателя(ей).

EV2.5 Проверка правдоподобия кодового датчика момента / тормозной педали

Питание двигателей должно быть отключено немедленно и полностью, если применены механические тормоза и при этом кодовый датчик крутящего момента выдает ход педали более 25%. Это должно быть продемонстрировано, когда контроллеры двигателя находятся под нагрузкой.

EV2.5.1 Отключение питание двигателя должно оставаться активным, пока кодовый датчик крутящего момента сигнализирует о ходе педали менее 5%, вне зависимости от того, активированы ли еще тормоза или нет.